陆路交通基建

　　澳门目前的主要陆路交通以道路交通为主，主要使用者为私人。公共交通以巴士及的士为主，两者都是在一般道路上行走。私人交通的出现经济蓬勃发展的结果，其中一个最明显的现象就是持车量急速增加。一项调查结果显示，澳门人平均每天出行3.67次，而当中约1.66次是步行，平均每次步行出行的距离为617公尺。

　　(一)道路网

　　澳门的道路总长为306.3公里。值得注意的是，约60%的道路长度，或者接近50%的行车道路长度在澳门半岛。

　　行车道路长度的计算考虑了道路的方向性，譬如，长度为1公里的道路若为双向行驶，其相应行车道路长度为2公里。澳门半岛上的道路由于地域及历史的关系，比值接近1，也就是说，大部分道路为单向道路。而氹仔及填海区的双向道路较多，其比值为1.639。道路的总面积为4.02平方公里，其中澳门半岛的道路面积为1.85平方公里，路环及氹仔为1.99平方公里。

　　澳门共有四条行车过海大桥，分别连接澳氹及横琴，各桥梁的比值，除友谊大桥外，均为2。友谊大桥的比值为2：3，因为有部分为单向引桥的长度。

　　澳门半岛的道路网，大部分区域由于城区发展历史较悠久的关系，道路狭窄且单行路多，一部分交叉路口设置交通灯或圆形地管制交通流通。离岛的道路网，除了氹仔及路环旧巿中心的道路外，大部分为较宽且双向的道路，交叉路口则以圆形地居多。

　　(二)机动车辆

　　在2008年8月，澳门的车辆总数已达181849辆，其中轻型汽车78422辆，重型汽车6270辆，而更多人有电单车，总数为95832辆，平均每7人有一辆汽车及5.8人有一辆电单车。如考虑到一般电单车在交通中所带来的影响约为一般小型汽车的三分之一，则车辆数目约等于超过12万辆的轻型汽车，即平均每4.6人便有一部车辆。此拥车量接近欧美的水平。比起亚洲的其他大都会如香港和新加坡都高很多。然而，人口调查中也发现，约半数家庭是没有私人车辆的。

　　上述高拥车量，可能是公共交通系统相对缺乏以及私人车辆的持有及使用费用均较低之缘故。在过去数年间，电单车数量增幅远大于汽车，则可能与交通情况恶化及停车位的数量与分布与车辆的增长不同步所引致。

　　澳门在交通上的形势非常严峻，平均每4.6人有一部汽车(将电单车之数量以三比一之比率来换算)，而大部分车辆集中在澳氹只有280多公里的道路上，拥挤的情况可想而知。因公共停车场缺乏，大部分的车辆只得停放在街道及空地上，对于土地资源匮乏的澳门来说，这可算是资源的浪费。以一个极端的例子来说，如果把所有汽车停在马路中央，车龙的长度(以每部车辆长度约5公尺算)是澳门半岛道路总长的三倍以上！这个比例显然远高于区内一些主要城巿，譬如新加坡，其比率为1.2倍。

　　另外，在拥有机动车的人口中，约有三分之二同时拥有汽车与电单车，这或许反映出澳门居民在持车量上可能存在着分布上的较大差异。也由于私人交通乃道路面积的主要使用者，所以在道路资源上也有分布上的倾斜。这一现象，有必要尽快通过公交优先的政策以取得道路资源的平均分配，再由公交服务的提升从根本上解决民生问题。就现时的交通情况而言，车辆数目的急速增加，停车位不足，公共交通服务不足，乃是困扰民生的最大难题。在各项已公布成果的调查当中，约有九成的被访者认同道路挤塞是最主要的交通问题，而解决的办法，约有九成的人认同兴建停车场、道路，更多使用公共交通系统作为主要途径。

　　二 公共交通服务现况

　　现时澳门的公共交通工具只有的士与巴士两种，的士数量大约有985辆。平均每千名居民大概有1.7辆的士，少于新加坡的4.6部及香港特区的2.7辆。就游客数目而言，每万名游客只有0.35辆的士，远远低于新加坡的20.6部及香港特区的7.9部。虽然在澳门行驶距离较短，的士的流转率较高，但亦不足以弥补高达60倍的差距。在新加坡，平均每辆的士每天接载49客次，其中包括旅客及居民。当人口及旅客持续增加时，对的士需求亦会增加，的士服务能力的不足可能会更加明显。在现时的社会以及交通情况而言，大幅增加的士车辆数目，可能并非一个可行的策略。部分大型项目发展商使用私人定点专用巴士接载部分旅客，但这种定点专线服务也可能并非是解决问题的方法。相反，由于旅客缺乏便利的交通工具自行游览各景点，而只能集中在大型项目设施内消费，可能对澳门的整体营商环境并无大的贡献。交通上的不便利及在使用交通工具上浪费的时间，可能会影响澳门的整体印象。对本地居民而言，收入的增加，对移动能力的要求愈高，的士目前的现状似乎无法满足他们的需求。对他们而言，最直接的解决方法就是购买私人车辆，这就解释了私人车辆持有量持续增加的原因。

　　在公共巴士服务方面，50多条巴士线路承担了澳门大部分公共交通的需求。其中包括28条澳门巴士线、18条离岛巴士线、2条跨境巴士线及2条夜间巴士线，分别由澳门新福利巴士公司及澳门巴士公司经营。大部分的巴士线只在澳门本岛运作，余下的巴士路线为穿梭于澳门与离岛的巴士路线。对住在离岛如氹仔和路环的居民而言，只有5~6条巴士线可供使用，对于正在快速发展的离岛来说，可能很不够，而且某些地方还没有巴士站及巴士线服务。由于澳门的大部分经济活动仍集中在澳门半岛，为了解决通勤及其他各项出行的需要，私人交通也成了必然的选择。澳巴有200部共16条巴士线，载客3700万人次/年，总营运距离为1500万公里。新福利有366部共25条巴士线，载客6975万人次/年，总营运距离1840万公里。澳巴因经营较多澳门与离岛间的巴士路线，所以其平均每条巴士线的营运距离为93.75万公里，大于新福利的73.6万公里。

　　两家巴士的专营合约已于2008年10月届满。政府已与两家公司签了两年的过渡性合约，目的是为未来的巴士服务形式提供足够时间检讨。而巴士服务收费也已于2008年12月1日起调整，增幅为27%，这也是自1998年以来的首次调整。在进行调整的同时，政府也开展了对巴士乘客的补贴制度，亦即“公共车资优惠计划”，为所有持电子车资卡(澳门通)乘坐巴士服务者提供3~5成的补贴。举例而言，调整后票价为2.8~6.4澳门元，补贴后的票价为2~3澳门元。

　　包括了旧城区及文化遗产集中地提供运输服务，在提供第一期轻轨及旧城区间之接驳之余，亦同时提供巴士在轻轨无法到达的地区提供穿梭的服务。按照自动步行系统(APS)的构想，民众也可通过步行的方式，从旧城区步行至轻轨系统，或至附近巴士站点等，供民众有更方便及环保的轻轨接驳辅助系统。远期规划则提出以轻轨系统进入旧城区的建议，将通过可行性分析研究澳门第一、二期轻轨。

　　澳门半岛第一期轻轨路线由澳门最北端的关闸开始。沿线还经过高密度的黑沙环住宅区、海运客流量最大的外港客运码头、重点商业区新口岸新填海区、南湾商业区，旅游景点包括澳门旅游塔和妈阁，及后利用设在西湾大桥内的专用车道开往氹仔及路氹城。

　　氹仔和路氹城的轻轨路线，先经过氹仔一些主要住宅区，随后会进入路氹新城的新发展酒店旅游区。及后经过第二大陆上出入境口岸的莲花口岸，最后连接澳门国际机场及北安海运码头，终点站计划设在新落成的北安客运码头。

　　建立轻轨系统，不只配合了居民对公共交通运输服务的需求，减轻对道路及私人交通的依赖，同时将有助提升澳门的旅游接待能力，促进与珠三角地区的融合，以及推动城市可持续发展。随着第一期轻轨的即将开展，第二期轻轨路线的可行性研究也于2008年展开，研究第二期轻轨在其由关闸经西北区及内港至妈阁的可能走线及未来轻轨服务的图景。

　　澳门作为珠三角区域的一员，与整个区域的交通网络的联结，有着密切的关系。长久以来，珠江口西岸的交通设施与建设，不及珠江口东岸的发达，在一定程度上，限制了区域的发展。然而，随着未来广珠铁路、广珠城际轨道，港珠澳大桥及多条高速公路的落实建设与落成，将会大大改善上述情况。而澳门轻轨，由于在路线上连接了海陆空的口岸，除了规划成澳门内部的主干公交系统外，长远而言，可成为整个珠三角区域多运具综合交通网络的重要一环。随着陆路交通基建的规划与建设，陆路交通在区域连接上的重要性会更加显著，就澳门而言，关闸—拱北与莲花—横琴两陆路交通结点承担了与内地在旅客及货物的陆路连接，而后者借着广珠城际轨道沿线与太澳高速公路的建设，珠海机场、横琴、珠海中西部及粤西的发展，有着更大的发展潜力，其中又以轨道交通的连接最具影响力。在可见的将来，澳门轻轨可通过珠海、横琴直接与规划中的珠三角轨道网换乘相通，再通往内地各处。横琴由于发展潜力大，位置优越，在未来区域连接中可承担更大的份额，改善目前高度集中在关闸—拱北而几近饱和的情况。港珠澳大桥在另一方面会加强澳门、珠海两地与香港的连接，可以预计陆路交通在未来发展中会占据珠江口两岸交通更大的份额。陆路交通基建的改善，也同时增加了其他各海港机场的连接性，造就了一个更优良的区域多运具交通网络，使人货的运输更具灵活性。

　　为了达致此区域交通网络的要求，各口岸的通关能力必须相应提高。除了高容量、高效率和现代化等要求外，可以在最大程度上做到“无缝”连接，大大提高旅客通关的便利性，也大大提高整个区域交通网络的效率。旅客出行时间、步行距离及土地面积的占用等都可得到一定程度的减少，其中尤以连接到轨道交通的口岸最为重要。