跳转到路径导航栏
不支持Flash
跳转到正文内容

上海地铁事故透视申通集团改革与困惑

http://www.sina.com.cn  2009年12月24日02:59  东方早报
上海地铁事故透视申通集团改革与困惑
刘建平 制图

  ■ 申通集团这些年的改革与困惑■ 轨交管理三大国际模式之辩

  一次上海轨交运营以来最大的碰撞事故,将掌控着上海数百公里的轨交建设、管理、运营的庞大集团——申通地铁集团推上风口浪尖。

  12月22日,1号线出现了包括两车相撞在内的至少4次事故,初步估计有50万名市民受此波及,遭遇出行难题。很多市民直指地铁管理方应对不力。 “上海地铁发生事故并不意外。全国地铁建设的速度都太快了,安全管理、质量保障上不一定跟得上。” 同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云表示,事故确实使各界的目光都聚焦到了上海轨交的运营和管理上。

  东方早报记者韩晓蓉 贾霜霜 姜丽钧 李继成 栾晓娜

  申通地铁和申通集团

  与申通地铁集团相比,普通人可能更熟悉的是一只代码为600834,在上海证券交易所上市的“申通地铁”公司。

  申通地铁,全称为上海申通地铁股份有限公司,2001年借壳“凌桥股份”登录上市。公司目前拥有上海轨交1号线电动客车、售检票系统等资产的所有权,自2001年始10年的经营权。此外,申通地铁还受委托,管理1号线的其他非上市资产。

  前日的1号线事故中,地铁轨交车辆严重受损,申通地铁的资产受损,但奇怪的是,事故发生后的两天内,申通地铁的股价不跌反升逆势上扬,分别上涨3.94%和3.05%。

  市场分析人士的观点是,这是因为这家公司有“资产注入”的预期。简单说,掌管1号线的申通地铁,只控制了母公司很少一部分资产,事故损失微不足道,只要上级公司愿意划拨资产注入这家上市公司。

  申通地铁的母公司,就是上海申通集团。该公司持有申通地铁58.43%的股份,是申通地铁的控股公司。申通集团成立于2000年,作为上海城市轨道交通网络建设的政府出资代表和市级投资主体,公司承担着市政府在城市轨道交通领域的投融资职能。这家公司将上海轨交投资、建设、运营等多项权利集于一身,统筹掌管上海轨交的方方面面。

  “这种模式和伦敦等地的模式接近。”一位不愿透露姓名的轨交专家表示,这种“大一统”的模式有利于资源的集中配置,有自己的优势,但相比竞争性的轨交建设管理机制,也有自己的劣势——很容易缺乏外部促进动力,导致管理和运营水品停滞。

  上海轨交的曲折改革

  目前“大一统”的上海轨交模式,并不是一天形成的。此前数年,上海轨交一直在多种管理模式中进行着探索和尝试。垄断——竞争——垄断,上海轨交在不断进行着选择。

  2001年,上海轨交根据运营公司与申通地铁签订的协议,采用网运分离的公司化改制,轨交运营公司上交一定数额的资产使用费,取得轨交线路的经营权,而申通集团则以轨交线路的投资方、建设者的形象出现。

  2002年,为了让轨交在运营管理中产生竞争,上海地铁运营有限公司对运营生产组织体制进行了改革。按线组建的三家客运分公司正式挂牌成立,在轨道交通运营企业内部形成了竞争机制,这在国内轨道交通行业是一次全新的尝试。上海地铁运营公司提出了“客运市场化、维修专业化、后勤社会化”的发展方向。公司以运营线路为核算单位组建了三个客运分公司,分别承担轨道交通1、2、3号线运营生产任务,负责维修以外的日常运营管理,即承担客运服务、轨交驾驶、机电、票务设施维护等职责。

  与此同时,2000年4月,由5 家国有企业共同出资,发起设立了现代轨道交通有限公司,致力于轨交 5 号线的筹建和经营,并参与新建轨交 6 号线、11 号线的前期筹建工作。

  此时,上海轨道交通在运营管理上实际成为了两家公司的竞争,现代轨道交通有限公司负责5号线、6号线的运营管理,而上海地铁有限公司负责其他轨交线路的运营管理。

  但这种竞争机制似乎并不成功。政府内部人士评价称,这种模式在互相形成竞争机制的同时,也不可避免地遇到资源浪费与衔接不畅等弊端。

  去年年末、今年年初,上海地铁开始了又一次改革。原上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通有限公司被解散,原有的两个运营体系被拆解成互为平级、互不隶属的六个机构:维护保障中心、运营管理中心和四个运营公司,他们均直属于申通地铁集团。

  目前投入运营的9条线路被分给四家运营公司:上海地铁第一、第二、第三、第四运营公司。此外,运营管理中心、维护保障中心也随之成立。

  在改革方看来,这次方案突出特点就是要构建扁平、精简、高效的体制架构,实行适度竞争,通过合理划分网络线路资源,组建四家规模相当的运营服务企业,并都有市中心线和郊区线,运营长度和车站数相当,为形成适度竞争创造了条件。

  但是,也有业内人士指出,新的改革模式将上海地铁这样一部大联动机拆成了六个机构,六个机构之间互相平级,没有行政隶属关系、没有业务指挥权利,造成运营管理中心事实上无法发挥网络协调的作用。

  “上海轨道交通网络没有一个真正的指挥中心,而本来一体化的运营和维修业务板块被硬拆开来,造成发生事故后运营与维修联动不畅,是存在严重缺陷的。”上述业内人士说。

  “工资低休息少日常工作压力巨大”

  一线员工

  除了管理模式的反思和讨论,对于社会上对轨交员工工作和待遇的误解,申通员工也颇为无奈。

  轨交1号线撞车事故发生的当晚,一个疑似轨交工作人员所发的帖子,在上海最大的本地论坛之一“宽带山”上引发热议,也揭示了地铁工作人员眼中上海地铁管理的现状。

  在这则《阿拉地铁员工很委屈!乘客你无权骂我们!》的帖子里,根据发帖人的说法,普通地铁员工日常工作压力巨大。在抱怨了乘客对事故的不理解和配合外,这位工作人员还附上了一封地铁司机的信,诉说了一线员工对申通集团管理的不满。

  “外面说地铁工资怎么怎么高,福利怎么怎么好,其实大家心里都明白,去年工资几乎就是最低线上一点水平。今年改制了,稍微加了那么一点,知道的人都知道,加的也就是零头的零头。……新线要年底开通,各部门都是没日没夜的干,根本没有什么休息天。”

  类似的一线员工的抱怨在轨交专业论坛上非常常见。

  事故之后,一家活跃着众多上海地铁工作人员的论坛上,有人开始讨论为什么事故之后员工并没有反思。“为什么很多职工会有这种情绪呢?可能因为很多基层职工对企业没有归属感。……不重视岗位业务能力培训 ,不重视设施设备,不重视技术工种, 各种资源不到位。不出事才怪!”

  专家表示,轨交1号线开通已有16年,是上海轨道交通最为繁忙、最重要的大动脉,线路上的设备也随着时间的增加损耗增多,养护维修的要求也会越来越高,需要更多一线人才。而如果一线员工认同度不高,人才很难随之而来。

  同济大学教授、《城市轨道交通研究》杂志社社长孙章认为,上海地铁需要在设备、人才方面及时跟上养护维修的要求。其中关键是人才,在维修养护的第一线要求有一流的技能型人才,在应急处理上更需要优秀的人才,以提高线路运营的保障水平。

  孙章解释说,轨道交通线路就其寿命周期而言,同样是符合可靠性曲线规律的,在开通初期由于设备磨合等方面的原因,故障率会高一些,一段时间后则进入一个故障率较低的平稳时期,此后随着设备、零部件的损耗、老化等原因,故障率又会上升,养护维修的需求就会增加。

  “效仿新加坡,让政府监管更有力更直接”

  专家

  根据《上海市轨道交通管理条例》,市交通港口局是轨交行政主管部门,负责条例的组织实施;其所属的市运管处负责轨交日常管理和监督工作。市交通港口局可委托市交通执法总队实施行政处罚。但从现实来看在市交通港口局在日常管理中,对公交和出租行业的管理很多,对轨交运营进行直接管理相对较少。此次事故后,市交通港口局局长亲自领衔担任事故调查组组长,这在此前很少出现。

  此外,还有专家建议上海可以赋予政府部门更多管理职权,效仿新加坡的管理模式,对上海轨交进行更为细致和严格的管理。在新加坡,新加坡公共交通理事会可以每月监督地铁的准点率,在服务不达标时对轨交运营公司进行公开罚款。去年1月,新加坡地铁东西线中断超过7小时,逾5万名乘客受影响,地铁公司受到近40万元的重罚。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云教授认为,上海的轨交运营和管理由申通公司一家负责,而国际上不少大都市采用了引入竞争机制的方式,日本东京除了国有公司外,还有私营公司加入地铁运营,法国巴黎的地铁分国铁和城铁两家,部分线路还并线运营,北京地铁也引入港铁模式,这些都值得上海借鉴。

  ◎ 政府职能

  《上海市轨道交通管理条例》规定,市交通港口局需根据网络规划组织编制本市轨交专业规划,并组织编制轨交建设计划,制定轨交运营管理、线路设施和车站设施等运营功能配置规范。同时,市交通港口局应制定本市轨交运营的服务规范,应制定统一的便于乘客换乘的轨道交通车票制式,应制定《轨道交通乘客守则》。此外,市运输管理处和轨道交通线路运营单位应当建立投诉受理制度,接受乘客的投诉。

  三大国际模式

  “一体化”模式

  即由政府公共服务机构或国有公营企业垄断经营,且投资、建设、运营一体化,主要流行于欧美,以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保罗等城市为代表,我国香港地铁也采用了这一模式。

  优点在于:所有的矛盾都可以在体制内协调,不会出现资金不到位、设备不适用等问题。

  弊端在于:整个机构缺乏相互制约的机制,往往缺少监督与竞争,出现“人浮于事”的情况。

  “一体化”衍生品

  虽然也是投资、建设、运营一体化,但由两个政府公共服务机构或国有公营企业经营,形成竞争机制,以东京、首尔为代表。东京帝都营团和东京都交通局各经营8条和4条线路,首尔都市铁道公社和首尔铁路公社则各经营4条线路。该模式与欧美的“一体化”利弊基本相同,但由于一张轨道网被人为切成两块,无论是修理厂、停车库都要建两个,容易造成资源浪费。

  “亚洲模式”

  该模式投资、建设和运营分离,以新加坡和中国台北为代表。在新加坡,陆上交通局负责筹资和建设地铁,根据轨交法案授权运营公司以特许经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性收取租赁费。

  优点在于:政府把体制性亏损与经营性亏损区分开来,以提高经营企业经营效率、减轻公共财政的支出。

  弊端在于:建设与运营的衔接不顺。

已有_COUNT_条评论我要评论

Powered By Google
留言板电话:010-82612286

更多关于 上海 地铁  的新闻

新浪简介About Sina广告服务联系我们招聘信息网站律师SINA English会员注册产品答疑┊Copyright © 1996-2009 SINA Corporation, All Rights Reserved

新浪公司 版权所有