昨日，武广高铁运行满月，今年春运缘于高铁被寄予无限期待，同时，“被高速化”，“高铁经济”等新鲜词的出现，对铁路自身发展、建设，及区域经济的影响几何？

　　北京交通大学李红昌教授说，需要郑重强调一个常识性问题，纠正一个常识性错误。一个常识性问题是，在考虑全部运营成本(包括还本付息)的情况下，世界上没有一条铁路客运专线是赢利的；一个常识性错误是，国内许多媒体、学界、政府机构，甚至铁道部、交通部和铁路运输企业内部的一些职工，竟然认为铁路客运专线会赢利。

　　他呼吁，铁路产业必须尽快实现政企分开，国家真正承担起铁路建设和投资的责任，改变目前政府角色和企业角色“双缺”的局面。

　　采访时间：2010年1月24日

　　采访方式：电话及电邮

　　采访人：本报记者 李锐

　　“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3。中国春运入选中国世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰，创造了多项世界之最、中国之最。

　　A 实名制只增加票贩子成本

　　一票难求反映的最根本问题是，铁路运输能力紧张，客票数量供给小于需求，实名制只能增加票贩子贩票成本。

　　长江商报：今年春运即将开始，高铁的开通，能否解决春运一票难求的难题？

　　李红昌：从理论上来看，如果2012年建设投入运营1.3万公里客运专线，只要载运工具跟得上，我国“一票难求，一车难求”的局面基本得到解决是可以预期的。但对于“春运”、“十一”等特殊时间段来说，中长途仍然会比较紧张，但不会像目前这么紧张了。

　　任何国家都不会按照最高峰的运输需求来储备铁路运输能力，我国春运问题的解决，不能只依赖铁路运输能力的提高，而是要依赖城市化进程的加快，只有当城乡一体化水平相当高，人们的居住地和工作地合二为一后，春运难题才自然会化解。

　　应当说，当我国城市化水平达到80%及以上时，春运也许就是历史话题了。换句话说，春运直接反映了铁路产业的问题，间接反映了我国整体性体制问题。

　　长江商报：千呼万唤的实名制终于与市民见面，怎样看待这件事？

　　李红昌：印度铁路也是所谓的“实名制”，但车票上只有性别和年龄，其他发达国家基本都不是“实名制”。

　　为什么国外都不很重视实名制？因为实名制只是防止客票不公正分配的一道防线而已。这个问题的根源是，铁路票额不是全部公开发售的，票贩子与一小撮铁路内部工作人员勾结垄断车票，铁路车票不能提前几个月、半年甚至更长时间预定，等等。试想，天天倒卖火车票的票贩子，车站工作人员很容易鉴别的，但为什么一直没有解决？

　　一票难求反映的最根本问题是，铁路运输能力紧张，客票数量供给小于需求，实名制只能增加票贩子贩票成本，而不能缓解运能紧张局面，也不能阻断票贩子和铁路内部人员勾结谋利的利益链条。

　　我更关心的问题是，如果旅客购买了票贩子或亲属购买的票，能否到售票窗口更换成自己的名字，如果可以，则票贩子只是多了一道手续而已；如果票贩子发现自己成本上升，进一步提高票价，损害的也是广大民众的利益。

　　我非常拥护实施实名制，但必须有一条，即购买的车票如果自己不使用，必须退票，退票要加收手续费，这样票贩子规模会得到大幅度压缩。

　　B 变相增加高铁，混淆了公益和企业界线

　　从技术经济性来看，铁路本身就不应当过度高速，这不符合国民经济和财务评价的内在要求。

　　长江商报：武广高铁开通后，有声音称“穷人坐飞机，富人坐火车”的时代来临了，这正常吗？

　　李红昌：这是一个伪命题，从根本上就缺乏逻辑性。从我个人观点来看，我更愿意把这一句话理解为“被高速化”的普通大众的无奈和调侃。

　　从运输发展的基本逻辑来看，民航主要针对的是时间价值高的商务等高端旅客群体，而铁路主要针对的是性价比要求高的中低端旅客群体。从技术经济性来看，铁路本身就不应当过度高速，这不符合国民经济和财务评价的内在要求。

　　从外国经验来看，只有当人均GDP达到2万美元左右时，高速铁路和民航在3小时左右的时空距离内才能产生竞争，此时铁路客户群体和民航客户群体才会有较大交集。当然，我们不排除在某些典型线路上，民航和铁路产生激烈竞争的现象。例如，伦敦至布鲁塞尔、巴黎至马赛的高速列车投入运营后，铁路所占市场份额比例从24%上升到50%，私家车出行比重从61%下降到了43%，而选择飞机作为交通工具的比例仅为7%。

　　我国铁路高速化虽然是一个历史发展趋势，但高速化摊子铺的过大，速度目标值过高，成本代价惊人，可持续性差。从正面来看，我国需要更多的能够兼容高速列车运行的普通铁路，高速铁路不应是铁路建设的主旋律。

　　长江商报： 你刚才提到“被高速化”，这个问题的根源是什么？

　　李红昌：市民“被高速”化的感叹，虽然是戏谑，但严肃地看，至少有三层含义，反映了三个层面的矛盾问题：

　　首先是铁路客运需求与供给之间的矛盾，老百姓需要的原来的铁路运输产品，却被换成比原来贵的高速列车，供需出现错位。

　　其次是公益性运输被企业化，铁路运输是广大旅客的“最后运输诉求”。在目前收入水平下，广大市民只能选择铁路运输或只能支付得起铁路运输价格，而无力支付公路和民航价格。此时，铁路就是典型的公共物品或准公共物品。把公益性强的列车停掉，变相增加高速列车比重，实质上是混淆了公益性和企业性的界线，这是我国铁路政企不分痼疾的反应。

　　还有就是反映出民众利益诉求被边缘化的现实。如此重大的、涉及国计民生问题的利益格局调整问题，应该经过价格听证或民意调查和舆论讨论，不能直接由铁路调整。

　　C “高铁”会使武汉资产价格上涨

　　高铁对我国经济发展的正面作用非常大，这一点毋庸置疑。

　　长江商报：铁路对我国经济发展的作用有多大？有专家表示，高铁投资巨大，不小心可能会阻碍中国经济增长？你怎样看？

　　李红昌：高铁有正面作用和负面作用。高铁对我国经济发展的正面作用非常大，这一点毋庸置疑。建设1.7万公里客运专线至少投资2万亿以上，占2009年全国GDP的7%左右，同时对就业、建材、钢铁、水泥、设计咨询等有重大拉动作用。

　　高铁对经济发展的负面作用也不小。有经济学家认为，包括房地产、高铁、公路等在内的超前发展，在把我们积累30年的改革开放成果毁于一旦。虽然夸张了一些，但却道出了一个真谛，即高铁建设把我们的储蓄转化为了很难收回成本的东西，最终有演化出铁路债务风险问题。

　　长江商报：武广高铁对武汉的发展具有怎样的意义？

　　李红昌：武广高铁对武汉发展具有战略意义、经济意义和社会意义。在战略意义方面，九省通衢就是指交通运输的重要作用，只有铁路、公路、民航、水运等得到快速发展的城市，才可能在经济社会发展中处于引领地位。高速铁路对强化武汉区位优势意义重大。

　　在经济意义上，武广高铁可以吸引高端旅客运输，对商贸、旅游、投资等有拉动作用。但武广高铁更重要的经济意义在于释放出了既有线上的运输能力，为工业发展提供了充足运能支撑。

　　在社会意义上，武广高铁是中国目前最长距离的高速铁路，具有样板示范效应。

　　长江商报：如何看待高铁开通初期，从广州北上的人多，从武汉南下的人少这一现象？有人说，这是两地的经济差距导致的？

　　李红昌：这就是经济极化效应的结果，高铁时空收敛效应对不同群体含义不同。对广东人来讲，“高铁经济”就意味着投资和投机的机会，在当前金融流动性很高的情况下更是如此。我相信，高铁一词会使武汉的资产价格进一步上涨，使广东投资者更加看好内地投资机会。如果把武广高铁比喻成一根水管的话，它确实引来了南方的资金流、人才流、货物流和信息流。

　　D 当下铁路建设是“历史性补课”

　　国家真正承担起铁路建设和投资的责任，改变目前政府角色和企业角色“双缺”的局面。

　　长江商报：去年大规模修建铁路，你曾经的观点是“铁路产业已经错过了最佳的历史发展时期”，现在是否适用？

　　李红昌：这一观点不会出错，这也是国内外许多运输经济学家的共同观点。从运输化发展历程来看，铁路最佳的历史发展时期，是在公路和民航等运输方式萌芽期之前，而不是在它们之后。

　　数据表明，自1994年以来，我国公路投资就逐渐超过铁路。2008年以来，虽然社会上比较重视铁路产业建设发展，但实际上公路投资数额要高于铁路投资额。

　　从现实来看，我国铁路大规模发展，是政府推动型而不是市场推动型的，是负债资本推动型而不是股权资本推动型的。我国铁路这几年建设规模很大，2009年固定资产投资达到7000亿元，2010年和2011年将分别投资1万亿元。把我国铁路产业目前的发展状态称之为“历史性补课”和“大规模性补课”可能更贴切一些，这是对历史欠账的补偿。如果非要说目前是我国铁路产业发展历史黄金机遇期的话，那么，这也是历史纠偏的结果。

　　长江商报： 这是你对目前我们铁路建设、发展等的最新观点？

　　李红昌：不能说是新观点，我们只是坚持了国内外运输经济学界普遍一直坚持的观点。美国的铁路专家David Burns先生，年龄都80岁了，对中国铁路目前的建设发展模式深感忧虑，他认为我们目前的铁路建设实际上是在“烧钱”，是在浪费纳税人的税收。

　　有一些声音认为，铁路建设不像金融泡沫那样，它可以建设有形的铁路线路，说不上是浪费。我坚决反对这一似是而非的观点，坚持认为铁路带来的浪费甚至更为严重。

　　目前，我国铁路负债已经1万多亿了，按照这一发展趋势，2012年累积负债将达到4万亿左右，新增负债将把中国铁路拖入破产境地，最后国家不得不靠发行货币来承接铁路产业的巨额包袱，并在一定程度上可能引发通货膨胀。

　　我想再澄清一下我的观点：铁路建设规模过大、标准过高、负债过重，将有引发严重的现金流和通货膨胀危机的危险。

　　在改革发展方面，北京交通大学荣朝和教授以及包括我本人在内的学术团队一直认为，铁路产业必须尽快实现政企分开，组建真正意义上的铁路运输企业，国家真正承担起铁路建设和投资的责任，改变目前政府角色和企业角色“双缺”的局面。

　　E “倒逼机制”推动铁路改革

　　纠正一个常识性错误。一个常识性问题是，在考虑全部运营成本(包括还本付息)的情况下，世界上没有一条铁路客运专线是盈利的。

　　长江商报： 中国铁路将如何实现运营方式的转变？

　　李红昌：我有一个判断，中国铁路运营方式一定是“投融资推动型”的，日本国铁经验就证明了这一点。

　　日本东海道新干线投入运营后，日本铁路产业就开始进入巨额亏损时代，最后日本国铁累积的债务达到几万亿美元的天文数字，日本政府最后被迫进行债务重组，进行铁路产业改革。随着我国铁路大规模建设期的逐渐结束，铁路债务问题也将渐次浮出水面，那时，铁路产业重组就是水到渠成的事情了。

　　长江商报：客运专线一直处于亏损状态下运营，铁路如何解决这一问题？

　　李红昌：我需要郑重地强调一个常识性问题，纠正一个常识性错误。一个常识性问题是，在考虑全部运营成本(包括还本付息)的情况下，世界上没有一条铁路客运专线是盈利的；一个常识性错误是，国内许多媒体、学界、政府机构，甚至铁道部、交通部和铁路运输企业内部的一些职工，竟然认为铁路客运专线会盈利。这种理想状态，即使在发达国家都很难做到。

　　以2008年8月投入运营的京津城际为例，其委托运营成本、还本付息、折旧、管理费用等成本总和，已经远远超出收取的客票收入和线路使用费收入。

　　解决这样的问题，毕竟不是单纯的经济问题，而是政治、社会、文化等的综合问题。这一问题目前尚缺乏解决的动力机制，没有谁愿意在大规模建设情况下进行铁路改革。

　　这一问题的解决，恰恰是在铁路大规模建设接近结束时才会发生，即：当我国铁路产业出现整体性投融资风险，资金链断裂引起银行系统以及铁路产业系统风险时，国家自然就会要求改革铁路产业。

　　我国铁路产业改革的路线图是非常清晰的：国家承担大量历史债务，已经上市的铁路运输企业按照市场规律运作，存量铁路被分割为区域性铁路运输企业，铁路调度指挥、财务清算等将由单独的中介机构承担，铁道部将只保留安全监管等政府职能。

　　长江商报：目前，我国铁路上市这条路该如何走？

　　李红昌：铁路上市的基本规律是，把优质存量资产打包上市，大秦铁路、广深铁路等都是这样。

　　考虑到目前的投融资困难，铁道部正在努力通过资产整合方式来把更多的铁路资产上市融资。这样，铁路既有铁路局整体上市的可能性，也有局部资产整合上市的可能性。

　　铁路上市融资的数量非常有限，无法解决铁路建设和正常运营所需的庞大资本。在这种情况下，铁路上市融资只是辅助性的做法，而不是主体性的改革措施。目前，通过部省协议，吸纳地方政府投资，调动地方政府参与铁路建设的积极性，才是最根本的、具有决定性意义的改革举措。

　　铁路上市无疑使存续的存量铁路资产获利能力更低，就像公路系统高速公路等经营性公路上市后，剩下的二级公路和非经营性公路财务状况急剧恶化一样，我国未来铁路产业存量资产的改革将会变得非常重要，这也是铁路优良资产上市融资后的“倒逼机制”带来的必然结果。

　　李红昌

　　北京交通大学经管学院副教授、经济学博士，中国国际工程咨询公司专家库成员，运输经济理论与政策研究所副所长。