铁路实名制依然难解乡愁

　　马红漫

　　浩荡春运又一年，薄薄的车票承载了太多的乡愁。游子在此岸，故乡在彼岸……

　　针对今年铁路春运备战状况，铁道部相关负责人近日表示，今年春运开始试运行铁路客户服务中心网站，公布剩余票额情况，及时向社会发布春运信息，方便旅客选择出行时间和车次；针对黄牛倒票的痼疾，铁道部也将首次实行购票实名制来予以打击。

　　从数年前春运票价上浮“削峰填谷”，到如今的公开售票信息，铁路部门尝试以各种方式缓解“一票难求”痼疾，仅此次实行实名制售票增加的成本就高达亿元。但这些措施的效果总体而言却并不乐观。其实，铁路运力远滞后于出行需求才是滋生各种票务问题的根本症结。在铁路运输市场供求失衡局面没有改观之前，任何技术性解决方案都犹如隔靴搔痒。

　　在外游子感慨“过个年好难！”实际上，“铁老大”在此期间也显得有点焦头烂额。有媒体报道，上海站在今年春运期间临时设立了200个售票窗口，售票效率大有提高，然而旅客购票的成功率并不会因此而改观。有排在第二位的某购票者一脸忧郁地坦言，能否买到火车票就要看运气了。在春运火车票市场“僧多粥少”的格局下，归家者对火车票的渴求心理在客观上催生了黄牛市场。许多人在痛恨票务倒卖行为的同时又不得不“心甘情愿”地从黄牛手中高价购票。供求两旺的火车票黑市，让此前打击票贩子的重拳屡屡落空，以至于铁道部负责人也无法对实名制试点绩效妄下断言。

　　显然，火车春运已成为中国人过年的“第一难题”，无论使用价格杠杆、加强监督、抑或增设其他便民措施，都只能是游离于肌理之外的点缀，根本之策还在于铁路运能的实质性扩容。根据《中长期铁路网规划(2009年调整)》方案，到2020年，在“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，客运专线将达到1.6万公里以上。基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上。如若这一规划如期实现，铁路服务水平将会有明显提高。但是，其中的瓶颈因素也不容忽视。据初步估算，实现这一目标需要的资金规模大约为2万亿到2.5万亿元，单单凭借现有铁路部门的力量筹措资金独木难支。为此，铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路，即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。

　　就此思路看来，铁路运输领域被国有资本垄断的局面有望破冰，民营资本或将成为其中的活跃力量。但遗憾的是，从现实运作情况看，这一乐观预测为时尚早。以石太(石家庄——太原)高速铁路工程招标情况看，许多民营资本为获得铁路部门允诺的“运力安排优先权”而纷纷提出参与投资。相形这条总投资170.75亿元、全长190.28公里的铁路专线，铁道部对民企投资参股要求一般不超过1亿元的底线，给前来投资的民营资本设置了一道高耸的“玻璃门”，最终如愿入围的民营企业仅两家，且持股均只有1.54%。此外，即便民营资本成功获得铁建项目较大比例的股份，其在定价权、收益权、退出机制等方面也难有政策和法律的保障。另一则典型的案例是，2005年2月，浙江衢常铁路的建设用地通过了国土资源部审核，当时民营资本持股占比高达32.5%，然而铁道部却在此后明确提出，工程完工后将折价回购民间股权。有了如此前车之鉴，民营资本涉足铁路建设的积极性大受影响。

　　可见，坐享“铁老大”数十载，国有资本在主观上并不情愿接纳民营资本入围“分一杯羹”，改革铁路运输领域，必须要有更高层次外力的积极推动。否则，垄断供给下的铁路服务不可能真正俯身倾听乘客的心声，消费者“用脚投票”的选择权难以成行。所以，缓解春运出行难的关键在于，积极吸纳各种性质的民间资本，切实扩容铁路供应运能。只有伴随着“铁老大”光环的褪去，民众福祉才能够得到切实提升，春运也才能够真正不存在购票难，乡愁才能够真正化解。