关于城市交通致两会的信

　　尊敬的两会代表委员：

　　不管是2008年的北京奥运会，还是即将举办的2010年上海世博会，身在日本的我都十分关注。不过，与其他人不同，我更为关心的是，这些大规模的盛会给一个城市特别是交通所带来的挑战和机遇。

　　为筹备奥运而大力发展快速公共交通，最终又推动了城市化进程，这正是40多年前东京的经验。为筹备 1964年奥运会，国家和东京市政府分别投资建设了日比谷线、丸之内线、东西线和浅草线等多条地铁，并将地铁同郊区铁路对接。于是，在东京奥运会之前，解决通勤所需的密集的轨道交通网初见端倪。也是在1964年，日本的第一条新干线正式通车。

　　1970年的大阪世博会，日本政府也采用了同样的发展战略，大力推动了城市化进程。到上世纪80年代后，东京和大阪都市带已经成为世界上最大的城市群之一，四通八达的轨道交通(日语称“电车”)以惊人的效率解决了各种人群通勤的需要。“电车”所到之处，带来了当地的开发和繁荣。日本的城市化从奥运会和世博会中受益匪浅。

　　视线回到国内。2008年北京奥运会加速了北京快速公共交通建设，对城市发展理念带来了冲击，成为了一笔珍贵的“奥运遗产”。北京轨道交通的发展，不仅为城市居民带来了切实的便利，也深刻影响了城市发展的既有路径。发展快速轨道交通，有利于将持续半个多世纪的“单中心”城市结构转变为“多中心”，疏解旧城的“聚焦效应”。不仅北京的奥运会，上海的世博会、广州的亚运会、南京的全运会……每一场盛会兴办的同时，几乎都伴随着当地轨道交通的快速建设。中国的城市化，可以说已经进入了“轨道时代”。

　　但是，在解决交通拥堵这一问题上，中国的城市显然做得并不够。

　　放眼世界，在如何解决交通问题上，至少存在日本式着力发展轨道交通与美国式“汽车城市”这两种模式。在洛杉矶或凤凰城这样的美国西部城市，几乎一切城市生活都依赖于汽车，它们可以被称为“汽车城市”。日常购物，依赖于靠汽车抵达的大型超级市场或购物中心。即使你想消费千篇一律的星巴克、Subway、麦当劳，你的前提也是——必须拥有一辆汽车。想拥有纽约、波士顿那样可以靠步行享受“街头”各具特色的咖啡屋和小餐馆的生活，在加州是非常困难的。然而，一些人似乎把加州的西部生活方式作为了美国城市化的全部，甚至成为现代化的参照系，建造整日川流不息的高速路网，而忽略了步行城市的魅力。这种高能耗的消费城市是否适合中国？

　　回过头来看看日本。在人均资源相当匮乏的日本，也拥有一个尺度不逊洛杉矶的“首都圈”——东京都市带。它横亘日本关东地区的东京都、神奈川县、千叶县和琦玉县，涵盖人口达3000多万，是世界第一经济都市带。可是，这样的一个大都市，却依然是一个“步行城市”。东京都市带通过上百条国营铁路(JR)、私营铁路、地铁线路等总计近2000公里里程的“电车”(轨道交通)网迅速疏解人口。数以千座的车站则形成了一个个商业中心，人们从车站出发，可以靠步行和辅助性的公交车，在15分钟内获得餐饮、购物、消费的多样化选择。用轨道交通对接“步行城市”，东京都市带不仅创造了发达的商业和服务业及其巨大的就业机会，更提供了良好的公共服务和舒适的城市生活。同时，轨道交通的人均能耗量，是小汽车的1/20，无疑在能源环保上具有重大意义。

　　借助轨道交通网的便利，日本城市既有极大的汽车保有量，又有较低的使用率，从而在既不伤害汽车产业的发展，又减少能源压力之间达到了平衡。日本大力发展快速公共交通的国策，用“电车城市”对接“步行城市”，实现了现代城市之效率和人居城市之魅力之间的结合。

　　未来中国的大城市之梦，是参考东京的“电车城市”，还是加州的“汽车城市”，还是寻找自己的城市化之路？未来始于脚下，明天取决于今天。

　　日本早稻田大学研究员

　　姚远

　　2010年3月4日

　　来源：2010年3月16日出版的《环球》杂志 第6期

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