就像人们津津乐道的“口红效应”，廉价航空在内忧外患之中逆势上扬。作为国内唯一的一家廉价航空公司，春秋航空在2009年利润1.58亿元，增长524%。

　　记者/金姬

　　逆势飞扬

　　3月28日，全国民航开始2010年夏秋航季换季。作为实行航权和时刻分级管理新政之后的首个新航季，同20 09/2010年冬春航季相比，此次夏秋航季新辟国际航线35条，国内航班每周增加了近7000班。

　　多家航空公司陆续公布了新航季的航班计划，其中廉价航空的势头最为凶猛：春秋航空在今年计划增加50%的运力，引进7架新飞机执行上海往返西安、深圳、乌鲁木齐、黑河、银川等航线，同时加密上海飞大连等航线；澳大利亚捷星航空公司与马来西亚亚洲航空公司刚刚组成全球首个廉价航空公司联盟，主要飞往广州、桂林、海口、杭州、深圳、汕头、香港和澳门等中国城市。

　　2009年，国内航空业整体扭亏，总利润高达122亿元，与全球航空业面临高达110亿美元的巨亏形成鲜明对比。但随着高铁时代的到来，国内航空业的生存空间正在受到挤压，三大航空公司日趋注重国际航线，而以国内支线为主的民营航空业日子就不好过了——东星破产、奥凯易主、鹰联国有化、澳门非凡(VIVAMacau)付不起燃油费、2008 年成立的幸福航空如今不得不停掉一些航班，只有以商务旅客为主的吉祥航空在2009年盈利1.08亿元……

　　就像人们津津乐道的“口红效应”，与低迷大势形成鲜明对比的是，廉价航空在内忧外患之中逆势上扬。作为国内唯一的一家廉价航空公司，春秋航空在2009年利润1.58亿元，增长524%。而作为亚洲最大的廉价航空公司，亚洲航空(AirAsiaBerhad)2009年扭亏为盈，取得5.49亿马币(约11.1亿元人民币)的盈利，自200 5年进入中国市场以来表现愈来愈好。去年12月刚刚进入中国市场的捷星航空(Jetstar)一直处于盈利状态，这次先从海口和汕头入手，希望在日益发展的中国廉价航空市场分得一杯羹。

　　中投顾问今年最新的研究报告预测，中国有着庞大的廉价航空市场潜力——中国内陆所有通航航线中，有超过七成、约780条航线适合由廉价机票航空公司经营。到2013年，中国内陆航线的25%客运量会由廉价航空业取得。正如中国民航管理干部学院副教授邹建军所说：“低成本运营已成为航空业最成功的商业模式，今年中国传统航空公司是否会创建独立的低价航空子品牌，或是实施低成本转型、创建区域运营品牌，很值得期待。”2010，也许是廉价航空在中国市场发展的分水岭。

　　春秋“霸”业

　　在中国的廉价航空从业人员并不喜欢“廉价”这个词。作为一种舶来品，“廉价航空”最早产生于美国，主要是指低成本或“无花饰”(Nofrills)航空公司，意味着不免费提供一般航班上的服务，如餐饮等；如旅客要求，则需付费。但这只是表象，更深层的意义是航空公司从机队，人员，航线，维护，销售等一系列环节上进行最佳设计，增加飞机的利用率，降低人员及其他成本，以达到向旅客提供更低的票价。

　　9·11事件以后，世界范围内航空业的持续低迷，而以美国西南航空公司为代表的廉价航空公司却始终保持盈利的业界奇迹，这家1971年成立的航空公司自1973年以来就没有亏损过。而1985年在爱尔兰成立的瑞安航空公司，是欧洲最大的廉价航空公司，在油价上涨、行业竞争日益激烈的环境中被《经济学家》称为“世界上最能赚钱的航空公司”。受此启发，我国在2005年7月诞生了第一家廉价航空公司——春秋航空。

　　春秋航空董事长王正华借鉴的是亚航和瑞安的做法，将服务中能够减免的东西都减免。春秋航空规定每位旅客随身行李重量不超过15公斤。乘务人员在飞机上向乘客推销商品。机上原本只赠送一瓶330毫升的矿泉水，其余要收费，今年开始则连喝水也不再免费了。

　　在中国，航空公司的成本中燃油占到40%、机场费用在11%-12%、飞机租赁或购买以及维修的费用占到18 %，无论是国有航空公司还是民营航空公司，这部分成本都不能省。而在余下30%的柔性成本中，工资费用又占到很大一部分。对于民营航空公司而言，必须以高于国有航空数倍的工资吸引机组人员加入。而且出于飞行安全考虑，中国民用航空局对于民营航空公司的安全措施十分严格，要求每个航班都配备双机长。因此，春秋航空在中国廉价航空，比美国的西南或欧洲的瑞安要艰难很多。

　　但最让王正华头疼的是乘客要求航班延误赔偿的问题。“打折机票不补偿”成为外界指责春秋的“霸王条款”。但在国外，廉价航空公司因为机票价格低，在购买机票时会明确注明“延误不赔偿”，这主要是为了避免竞争对手恶意购买打折机票，恶意索赔。此外，在飞机上推销商品，也是“廉价航空”增加收入的重要来源。但不少中国乘客对这种机上推销表示反感。

　　就在这样的非议和质疑中，王正华逐步修正春秋航空，使之形成适合中国市场的“廉价航空”模式。从2008年底开始，春秋航空负责降低燃油成本的委员会总结出几百条节油措施，对飞机飞行高度、速度都进行了优化。在某些航班上，春秋航空的载水量仅是其他航空公司的1/3，以减轻飞机的重量。另外，春秋航空还要求飞机在地面时多用廊桥的电源，而不是依靠发动机发电。

　　目前春秋航空客座率保持在95%以上，其他航空公司为60%-70%。而且同样是空客A-320机型，春秋航空重新设计了座位，取消了头等舱，将座位数提高到180位，尽量分摊成本。此外，春秋航空依靠飞机在多个城市之间的远距离航线来确保飞机的利用率。一般来说，春秋航空航班每天比其他航空公司多飞2个小时以上。

　　就这样，春秋航空在2009年通过节省燃油降低成本1.3亿元，目前春秋航空的主营业务成本比同行业大约低3 5%，而管理费用低60%-70%。

　　在节流的同时，春秋航空也不忘开源。结合世博年的服务需要，春秋航空计划今年共推出200万张特价机票。目前，春秋航空强化执行 “暂无能力服务旅客名单”(即旅客黑名单)。王正华表示，世博就在眼前，对于无法认同“廉价航空 ”理念的旅客，请改乘其他航空公司航班。王正华很有底气，因为目前春秋航空的客源已经从首航时70%来自旅游市场转变为70%来自商务市场。与此同时，春秋航空正在筹备开通国际航线，并开始积极谋划A股上市。

　　对于王正华而言，2010年的春秋在成立5年之后似乎需要一个质的飞越。

　　外国“联军”

　　对于进入中国市场的外国廉价航空公司而言，目前只涉及一些东南亚的国际航线，但低价已经很诱人。今年3月3日，亚航推出2010年首个大型促销活动，包括亚航自各航运中心飞往中国的各条航线，最低航费仅为人民币109元。

　　当然，外国廉价航空在中国也曾 “水土不服”。亚航就曾在过去半年内对天津—吉隆坡航线停飞、成都—吉隆坡减航。虽然亚航道了歉，但让许多搭乘廉价航空出国的乘客心有余悸。亚航坦言，自2005年进入中国以来主要是研究市场、开通航线，这是第一阶段，第二阶段是慢慢拾遗补漏。

　　今年就是亚航在中国第二阶段的开始。今年1月6日，亚航与捷星航空组成全球首个廉价航空公司联盟，在未来机队规格，采购，旅客安排等方面达成协议。亚航的服务将因为捷星的加盟而更有保证，而机票价格还会更加便宜。“以年度作比较，捷星航空每年将可控成本降低多达5%，确保我们能持续为旅客提供低票价。”捷星航空首席执行官布鲁斯·布坎南(B ruceBuchanan)说。目前，捷星已开通新加坡往返海口和汕头的航线。他们明白，相对于欧美廉价航空市场趋于饱和的现状，亚洲廉价航空还有很大的发展空间，而中国是其中的重中之重。