《瞭望》文章：自主创新的“一汽体系”

　　一汽实践经验表明，自主创新绝不是简单地推出一个一个的新产品，而是保证这些产品必须来源于一套自主创新体系

　　文/《瞭望》新闻周刊记者

　　李凤双褚晓亮宗巍

　　“这次北京车展，一汽集团将展出全系列自主研发的发动机和核心总成，让大家了解一汽自主创新最新成果。”对于即将召开的第十一届北京国际汽车展览会，一汽集团技术中心主任李骏向《瞭望》新闻周刊透露了一汽集团的展会主题。

　　近年来，一汽集团在自主创新领域捷报频传，从奥威6DL柴油发动机到J6重卡再到V12发动机，吸引了国内外同行的关注。按照李骏的介绍，这些来自一汽集团技术中心的技术成果，得益于一汽集团近年来打造成型的一套不断夯实的自主创新体系。为探寻其成功之道，北京车展之前，本刊记者走访了一汽集团自主创新的“大本营”——一汽集团技术中心。

　　自主创新“体系为王”

　　3月31日，代表我国民族重卡最高水平的解放J6奥威6DM(11L)正式投放市场，彻底打破了合资品牌在11升发动机领域对我国的长期垄断。CA6DM是一汽技术中心交上的又一份漂亮答卷。

　　作为我国汽车行业最早的科学研究和产品开发机构，50多年的发展历程使一汽技术中心积累了雄厚的科研力量和一流的汽车人才队伍，被很多人称为一汽集团自主创新的“心脏”。近年来，一系列自主创新的成果，陆续从这里走向车间，走上市场。

　　2003年，拥有了全部知识产权、达到国际先进水平的柴油发动机——奥威6DL；经过10年攻关，属于中国的发动机共轨系统在这里诞生，破解了世界性难题；国庆60周年阅兵式上，红旗检阅车搭载的“中国心”——V12发动机，使中国成为继德、日之后第三个拥有V12平台的国家。

　　在很多外人眼里，这些成果得益于先进的研发设备和人员，但一汽技术中心却给出了不同的答案——一套自主创新体系。在这里，衡量一个汽车企业有没有创新能力的标尺，不是企业推出了多少新产品，而是看企业的创新成果是不是源于一套体系，是不是一个顺理成章的必然结果。

　　在支撑一汽技术中心发展的这套体系中，自主创新绝不是小打小闹，而是从基础创新开始，一步步扎实做起，“如果基础研究跟不上，失去的不仅是一汽产品的后劲，还将是中国汽车工业的未来。”

　　“我国汽车工业落后于世界发达水平的一个重要原因，就是很多汽车企业不做系统性开发，而是习惯于小农式的单干，不讲规范，随意性强。在过去研发程度不深、技术水平不高的背景下，这种方式还能吃得开，但到了竞争白热化的今天，不按照流程体系去研发生产，注定要失败。”李骏说，这种教训在世界汽车行业并不少见，像主要精力不在研发而是一味购买技术的克莱斯勒公司，今天依旧不景气。国内也有一些汽车企业不做研发只做开发，甚至在开发方面也只做集成不做设计，看似省时省力，实际上隐患很大。

　　目前，一汽技术中心已经形成了一套如何进行核心技术研发的理念和方法，他们每年都会详细分析过去一年世界汽车行业的最新技术和科研成果，然后进行逐一分析，再制定自己的研发方向，并以最快速度着手去做。

　　“第一次合作，第二次就要自主做”

　　“当前，自主创新和过去已经发生变化，关起门来搞创新不可行，必须在开放的条件下，不断汲取、学习汽车发达企业的先进理念和技术，脱离市场环境的自主发展没有出路。”一汽轿车总经理张丕杰为本刊记者总结说。

　　上世纪90年代，国内柴油发动机基础薄弱，大部分仿制国外产品，老化严重，有的已经改型到了极限，亟须更新换代。对于一汽来说，要保住解放牌卡车的优势，就必须研发属于中国的大马力发动机。然而，开发一款国外也没有的先进发动机谈何容易？自己开发研究，一没有技术积累，二是时间太久，效率低。思量再三，一汽技术中心请来世界上著名的AVL发动机咨询设计公司，作为合作伙伴共同开发。

　　合作中，一汽技术中心制定了“出产品，出流程，出机制，出人才”的指导方针，要求员工眼观六路、耳听八方，紧盯对方的工作流程，通过“挤牙膏”式的提问，能挤一点就是一点，一点点地把国外先进经验学到手，“第一次是合作，第二次就要自主做”。

　　就这样，不断“偷艺”的一汽人逐渐积累起大量实践经验。在后续产品开发时，“做徒弟”的一汽技术中心主动承担起全部设计工作，硬是将费用从最初的500万欧元降低到仅需评审费80万美元。这让一汽告别了请老外给新产品“判卷”的历史。

　　从合作到自主做的一汽，不仅积累了先进的技术，还通过合作合资，将获得的收益共享于国内同行的自主创新发展。一汽技术中心发动机部产品总监戈非为本刊记者讲了一个故事，在成功研制出发动机燃油喷射系统的电控技术后，一汽技术中心没有搞技术封锁，而是把技术向整个行业推广，将设备、仪器拿出来让全国汽车发动机厂商共享，这解决了国内汽车行业很大的问题。直到现在，大多数发动机厂还在使用这一技术。

　　一位汽车业内专家表示，30余年的对外开放，使我国汽车工业不断引进外国资本和技术，形成了多元化产业结构。既有一汽、上汽等大型集团通过合资合作积累资本、人才和经验，渐进式发展的自主创新类型，也有吉利、奇瑞等采用逆向开发、模仿成熟技术然后升级为自主创新的集成创新类型等。尽管前者的内在创新驱动力不如后者，但它能从引进平台中获得国外品牌实质性帮助，实现技术提升，产品技术水平较高，产品质量可靠，与同级别国际品牌价值差小。

　　自主力量壮大靠人才

　　在一汽技术中心，有一个不成文的规定，那就是要求员工参与国外合作时，“既要挖金子，又要学会挖金子的方法”。一汽技术中心这样做，就是不仅要收获合作成果，更要让每一名员工通过合作在设计理念、工作方式等方面得到提升。

　　一汽技术中心产品总监李金成说，汽车开发是一个系统工程，靠单个人绝对不行，必须建设一支团队，只有建立起一支善“挖金子”、能打硬仗的团队，才能在追赶世界汽车先进水平的道路上越走越快，逐渐缩短与国际汽车巨头间的差距。

　　近年来，一汽技术中心在计算、总布置设计、结构设计、润滑系统设计、性能开发等领域，涌现出一批专业技术人才，还形成了一个人才梯队。奥威发动机后续开发项目经理崔晓娟、新产品开发带头人王鹏程、V12发动机项目经理赵慧超等都在各自领域取得骄人成绩。原先技术中心人才“孔雀东南飞”的现象消失了，“回流”的人才越来越多。前不久，一位在日本读了8年博士的人也主动申请到技术中心工作。

　　依靠逐渐成熟的自主创新体系和不断壮大的人才队伍，一汽集团在自主发展道路上稳步前行，自主力量也在不断壮大，底气越来越足的一汽人开始“敢啃硬骨头”。不久前，一汽技术中心研发的“FAW－TMH”混合动力发动机获得成功。这款发动机创造性地采用双电机并联强混合动力技术构型，实现节油42%，与丰田普锐斯节油水平相当，并获得美国专利。

　　“当前汽车行业60%的创新来自于汽车电子，汽车电子将是未来汽车行业竞争的重要阵地”，一汽技术中心汽车电子部部长刘明辉向《瞭望》新闻周刊介绍，一汽技术中心汽车电子实验室经过10多年的发展，已经拥有全国一流的设备和技术，200多人的团队形成了代表我国汽车电子最高水平的科研力量。

　　目前，一汽集团已拥有汽车专利技术475项，位居国内行业第一，在整个轿车47项关键技术方面已掌握了27项，商用车45项当中已经掌握了32项。一汽集团已经建立起经济型轿车、中级轿车两个自主研发平台，基本形成了中级乘用车自主开发能力。

　　以“干自主”创造新机遇

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，2009年我国国产汽车产销双超1360万辆，其中自主品牌表现抢眼，销售超过457万辆，占乘用车销售总量44%。然而，自主品牌汽车大多数集中在低端轿车领域，中高端市场依旧被合资品牌牢牢控制。如何实现汽车大国向汽车强国转变，成为业界热议的话题。

　　工业和信息化部副部长苗圩表示，汽车产业涉及面广、关联度高，闭门造车没有前途，因地制宜“走出去、请进来”，是加速缩短中国汽车工业与世界先进汽车工业距离的捷径。只有培育出具有国际竞争力的汽车企业、品牌，学会利用国内两种资源并掌握核心技术，才能使中国汽车工业在世界强国的舞台上占据一席之地。

　　早在2006年，一汽集团就把发展指导方针从“开放合作，自主发展”改为“自主发展，开放合作”，将自主发展提到核心地位。在一汽集团总经理徐建一看来，一汽是中国汽车工业的发源地，诞生于自主，成长于自主，赢得未来靠自主，“干自主是一汽的责任和使命，是企业赢得未来最核心的事业，是一汽提升企业核心竞争力的重中之重。”

　　2009年，一汽集团销量超过194万辆，位居国内汽车行业第二位，其中自主产品表现优异。奔腾B50、新一汽森雅M80、新一代夏利N5等上市之初就受到欢迎，在发动机方面，6DL、6DM、6DN发动机日臻稳定成熟。2010年也是一汽集团自主产品的“密集投放年”，包括解放J6P/J6L、奔腾B50新款、奔腾B70新款、夏利V5等新车型，都将投放市场。

　　走上“自主发展，开放合作”后，一汽自主创新的脚步在加快；经过国际金融危机洗礼，面对国内外的汽车行业更加激烈的竞争局势，一汽自主创新力度也在加大。徐建一感慨地说，越是危机越要坚持自主创新，应对危机给汽车企业带来挑战和机遇，抗争挑战靠实力，抓住机遇更要靠实力，而实力就是汽车企业的自主创新能力。

　　“什么时候能比肩国外汽车发达国家？”对于站在一汽自主创新最前沿的李骏来说，这是令中国汽车人头疼的问题，目前国内汽车工业仍没有形成国外那种把研发、企业规划、财务、采购、生产、营销都用一个流程集中在一起的体系，而只有形成这样一个更强大的体系，才能产生更多竞争力强的创新成果，这是中国汽车工业由大到强的必由之路。□