文_邱兆锋

　　4月伊始，自主品牌后起之秀比亚迪正式接管全球著名模具生产企业——荻原公司在日本的一家工厂。今后，在日本生产的高精度模具将运送至比亚迪在中国的生产线使用，而比亚迪的中国员工也有机会赴日学习生产技术。而之前，比亚迪也爆出了欲在美国设厂，组装电动轿车的消息。

　　金融危机以来，西方各大巨头轰然倒塌，中国汽车企业对迅速贬值的国际汽车资产，或是收购，或是设厂，前赴后继地跨进了全球汽车版图。自主品牌领军企业奇瑞紧锣密鼓地筹划着多家海外工厂。而奇瑞的老乡——江淮汽车在越南成立合资公司的项目也顺利获批，将实现本地生产、本地销售。华晨、长城也不甘落后，纷纷描绘各自海外发展的宏伟蓝图。“四处猎物”后碰了一鼻子灰的北汽，最终也将瑞典萨博汽车的相关知识产权以2亿美元的低价收入囊中，抱得美人归。

　　乱世出英雄。中国企业在世界汽车版图的“圈地运动”越做越大。与跨国汽车巨头相比，中国汽车仍然处在充满激情和理想的青春期，而每一个中国人都在为中国汽车此番突飞猛进欢欣鼓舞。

　　从某种意义上说，中国汽车企业应该感谢这场席卷全球的金融危机。在这场风暴中，全球汽车产业几近衰败，而西方不亮东方亮。中国经济率先实行V型反转，汽车市场呈现全面繁荣之势，惹得美日欧厂商垂涎三尺。在国际汽车业重组浪潮翻腾滚动之时，中国汽车企业也乘机战略转换，从以市场换技术的老路子向以海外并购为轴心，实现品牌、技术和人才的全面升级进行转换。金融危机给各大车企注入了强心剂，给他们注入了借船出海、抄底全球汽车业的巨大动能。

　　并购的主力军

　　在金融危机后中国汽车企业走出去的过程中，一个很明显的特征就是，中国汽车行业中，“国家队”似乎并不处在聚光灯的中心，而民企将成为海外并购新主力。之所以出现“国退民进”现象，个中原因令人玩味。

　　民营企业在资金上、战术上灵活，产权明确，而他们所具有的灵活性和创新精神在此次对外扩张中发挥得淋漓尽致。国有大型企业的决策者们不用为自己的决策负全责，很多时候只是一时兴起。而民营企业每走一步，都是创业者押上了身家性命的，它们本身没有多少国家色彩，更容易取信于卖方企业和政府。在海外投资中一向财大气粗的国企天生的背景极其容易遭受政治尴尬，而公关能力先天不足，令人不敢恭维，最终国企的收购很容易遭到排斥。而从这个意义上来说，中国企业在借船出海之时应该优先给民企开绿灯，国企暂缓。

　　其中前几年收购韩国双龙无果而终、交了45亿元“天价学费”的上汽也迟迟按兵不动。

　　2006年，上汽用5900亿韩元(约合30亿元人民币)收购韩国汽车株式会社51.3%股权，此后又屡次注资解救双龙，但双龙汽车最终还是没有逃脱破产重组的命运。

　　2009年1月中旬，双龙汽车为避免破产已申请法院接管，这意味着上汽得放弃其股东管理权利。而双龙也排在了通用汽车和克莱斯勒之前，成为全球首家在金融危机中倒下的车企。去年8月，上海汽车第二次对双龙资产进行计提，继续减值11.82亿元。这是继2008年对双龙资产做了31.26亿元计提后，再次大幅减值。从2008年开始，双龙资产投资为上海汽车带来了43.08亿元的损失。

　　根据韩国当地媒体报道，3到4家外资及当地公司均有意收购双龙。双龙汽车发言人表示，还没有公司向其发送意向书，但公司将在4月底或5月初发出正式邀请函，以确认收购事宜。目前，双龙汽车已委任麦格理证券、Samjong KPMG和当地律所Shin & Kim等组成的财团作为此次出售交易的顾问。

　　上汽与双龙并购案的失败，充分暴露出中国企业在实施海外并购过程中的典型性问题。商务部研究院研究员梅新育认为，上汽并购双龙的失败，很大程度上是由于没有处理好和韩国工会间的关系。这值得吉利借鉴。

　　一朝被蛇咬，十年怕草绳，此番抄底中，“国家队”望而却步，显得小心翼翼。当然，国家队也不是无所作为，他们把扩大路线的主要焦点放在了国内。以广汽收编长丰，长安联姻中航汽车等为代表，国家队在政府这只手的全力推动下，在国内进行了较大规模的重组。而自主品牌走出去之时，国家也在背后有形无形地提供一臂之力。在吉利收购沃尔沃的签字仪式上，工业和信息化部部长李毅中的出席也为此做了最好的注脚。在国家“鼓励民企走出去”的号召下，它们并不是单枪匹马，国内银行、地方政府以及中央主管部门都直接间接地为其牵线搭桥，曾经势单力薄的草根资本也成长壮大，逐渐成为跨国并购的重要角色。

　　“被捧杀”可能性存在

　　中国汽车的独树一帜让国内汽车业界普遍的乐观情绪持续发酵，带动了国民自豪感急剧上升。连国人也惊呼，属于中国自主品牌汽车的时代终于到来了。在美日欧汽车企业集体沉沦，中国经济成为全球引擎作用的大背景下，全球媒体也极尽赞溢之能事。沃尔沃老家的瑞典感叹，瑞典皇冠上的明珠被中国人摘走了。而美国的《华尔街日报》则以《中国公司登上全球汽车业舞台》为题，极力赞赏吉利为“直接经济崛起、重新塑造全球商业的最新典范”，英国广播公司报道也称，“中国开始向欧洲市场进军”。

　　亚新科公司总裁杰克·潘考夫斯基曾在他的博文《驾驭巨龙》中写道：“当我们从现在回望20年，2009年可被视作是全球汽车业的令旗从美国交接到中国的一年。”

　　日本综合研究所首席研究员牧田健说，“金融危机爆发以后，中国和印度的魅力正在增加。由于出生率低下、人口老龄化以及通货紧缩，预期增长率低下的日本正在被全球企业排除在投资对象以外。”

　　根据科尔尼咨询公司以全球1000家企业经营者为对象进行的投资魅力度调查，2007年日本排在第15位，但到2010年就降到了26位以下，而中国则是自2002年以来有6次当选第一位。

　　繁荣表象下的暗疾

　　但是现实情况是，国内汽车市场仍然被国外汽车巨头瓜分，自有品牌占据的市场份额仅为1/4。与欧美日韩各国车企高速成长期截然不同的是，中国汽车业当下只是用销量来证明了自身在世界的地位与角色。而突然而来的优势并不是借助于国民收入的扩大，而只是减税政策刺激下的结果。日本早稻田大学教授野口悠纪雄在接受笔者访问时曾表示，中国汽车市场“欣欣向荣”可以看作是一种假性消费繁荣，只是将未来需求提前支取，一旦国家刺激政策退出，增长很可能不复存在。

　　随着中国成为全球最大的汽车市场，如何提高本土制造商的实力将成为改变不对等状况的关键。而近年来，中国自主汽车频频进军欧美以及俄罗斯市场，但是在技术水准、安全性能、整车质量上受到诸多抵制。人均收入超过3000美元的中国消费者对质量要求无疑将越来越高，选择口碑良好的外国品牌的可能性也越来越大。这场金融危机并不能说明中国汽车制造业的实力提升了，而只能说美日欧厂商就像一个个烂苹果，烂得很坏很快很彻底，他们需要变卖家产换取现金以“苟延残喘”。

　　李书福说“沃尔沃不是有钱就能买的，也不是没钱就买不到的”，但是关键不是买，而是在今后技术、企业文化诸多方面的有效融合。被称为“成本杀手”的福特汽车CEO穆拉利都止不住沃尔沃连续5年的巨亏，出道不久的吉利有何方仙术？况且，无论幕后老板是谁，世人永远记得它只是一个瑞典的品牌，而中国何时才能造出100%由中国技术造、为中国人造的品牌？

　　中国企业海外收购的坎坷反复地告诉我们，市场从来不以信心作评断，它以结果论英雄。

　　欧美日等传统汽车市场已经饱和，其唯一诱人之处就是各大巨头耗尽百年积累下来的品牌与技术实力。而在新能源汽车时代渐露曙光之时，亚洲、南非以及非洲等新兴经济体无疑是今后全球新车销售新的增长点。这些地区在产品需求、市场结构方面与中国存在众多相似之处。在开拓上述市场之前，即将突破1500万辆大关的中国汽车市场应该是东道主最好的训练场。因此，中国汽车企业在走出去以后，别忘了适时“走回来”。利用欧美技术巩固国内市场，苦练内功以期能够在新兴市场占据一席之地。