汽车自主品牌何去何从

　　借2009年政策东风，自主品牌的市场份额陡升，然而政策力度在2010年已经减弱甚至可能消失

　　《望东方周刊》记者张瑜 | 北京报道

　　2009年的全球汽车市场是“中国年”，而2009年中国汽车市场则是“自主品牌年”。

　　2009年，中国车市逆势上扬，全年汽车产销突破1360万辆，跃居全球最大的汽车市场。这首先得益于汽车消费激励政策，“1.6L及以下排量汽车购置税减半”的政策，使得小排量车销售量飙升到719.55万辆，占整个乘用车销量的70%，也带动了以小排量车为主的自主品牌。

　　2009年中国自主品牌乘用车共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44%，比2008年提高4个百分点。

　　4月23日，全球瞩目的北京国际车展开幕。自主品牌表现格外抢眼，三大民营企业奇瑞、吉利和比亚迪的展台面积均超过2000平米，成为车展中最醒目的标志。规模之外，自主品牌还纷纷展示了自己包括跑车在内的中高端车型、新能源汽车及技术研发成果，乘2009年势头继续向价值链上游突进。

　　然而，进入2010年，随着政策力度减弱，购置税优惠由5%上调回7.5%，自主品牌份额的上升势头从3月开始放缓。业内担心，当优惠政策取消时，自主品牌的优势也会消失。

　　北京车展之后，自主品牌将迎来一个怎样的2010年？

　　自主品牌不再做配角

　　2009年中国车市的强劲表现，使得全球汽车厂商都明白了中国才是最重要和最有潜力的目标市场，连肆虐欧洲的火山灰也没能阻挡住世界顶级汽车厂商及其高层。

　　相比起格外张扬的中国自主品牌，国外厂商今年很难轻易抢镜。

　　“北京汽车终于来了！”在车展上呼喊出这句话时，北汽集团总经理汪大总久久不能平静。4月23日北京车展第一天，北汽集团借“主场”之势发布了新自主品牌“北京”汽车。

　　为了给“北京”品牌一个源自高端品牌技术的产品基础，2009年12月，北汽集团收购萨博9-5、9-3等三个整车平台、两个涡轮增压发动机系统、两个变速箱产品的技术所有权，用于开发北京牌汽车。

　　“C71为基于萨博技术平台自主研发制造的中高端车型，由于导入了世界领先的整车平台与发动机技术，对比国内大多数自主品牌车型，其技术优势与品牌优势显而易见。”汪大总对此不无自豪。这与上汽集团自主品牌荣威的路径极其相似。荣威同样定位于中高端市场，而其技术也源自收购来的高端品牌罗孚。

　　在收购萨博平台后，北汽集团的自主品牌乘用车规划也日渐清晰。汪大总将2010年称为“北京汽车自主品牌的发展元年”。

　　北京汽车共有5个轿车平台、3个越野车平台和1个交叉平台共计9大平台，根据规划，在2010年至2014年的5年内，将会陆续推出20款车型，全面覆盖从A0级到C级轿车、轻重型越野车等产品线。

　　在自主品牌领域，北汽集团确实来得晚了，正因为此，北汽集团紧锣密鼓地布置新品研发及推出的时间表。

　　“2011年北京汽车将会集中推出5款全新产品，从A0级小车、A+级轿车到城市轻型越野车和交叉型车。”汪大总向《瞭望东方周刊》介绍说。

　　除了北汽之外，东风集团也于2009年推出了自主品牌东风风神系列车型。东风的步伐显然比北汽更快，东风风神有两款车已经量产，而此次来到北京车展亮相的还有4款概念车。

　　相比起历史悠久却是自主品牌领域新军的北汽和东风，奇瑞、吉利、比亚迪这些民营企业的阵势更大一些。

　　“这次奇瑞带来了34款车，两块主题展区加起来共3100平方米，阵容应该是有史以来最大的，也是自主品牌中最大的。”奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波说。

　　刚刚成功收购沃尔沃的吉利在北京车展上以另一种方式为自己庆功，吉利集团副总裁兼销售公司总经理刘金良表示，吉利汽车这次以历史上最大的阵容参展北京国际车展，共带来55款产品，占地3000平方米，比去年的上海车展大了一倍。

　　2010年能有多火爆

　　国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，2010年中国汽车销售有望增长13%至15%，乘用车的销售增幅有望达20%。相对于2009年近50%的增长，这个预期显然不高。

　　国内厂商则表达了十足的信心。

　　“我们的自主品牌东风风神去年的产销量是2万辆，今年的目标是6万辆，五年内产销规模是30万辆。” 东风汽车公司副总经理、东风乘用车公司总经理李绍烛对《瞭望东方周刊》说。

　　2009年销量50万的奇瑞则将2010年目标定为90万辆。“今年完成70万辆我们非常有信心，90万辆我们会继续努力。” 奇瑞汽车销售公司总经理马德骥对本刊记者低调表示。

　　比亚迪汽车出口贸易部总经理李竺杭称，比亚迪2010年的销售目标是80万量，而2009年其销量为48万辆。

　　这些自主品牌的销售目标比预测中的中国车市增长幅度要高得多。

　　然而，合资品牌频频发力中低端市场带来更为激烈的竞争，自主品牌本已微薄的利润进一步被挤压，是其不得不面对的现实问题。“我们这么多年一直苦于自主品牌的含金量不高，车价上不去，只能以性价比来打。如果这样的话企业发展就没有后劲了。” 奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波感慨道。

　　进军高端

　　奇瑞汽车不仅是国内出口最早的自主品牌，同时也是销量最大的。除了畅销多年的奇瑞QQ等老车型，奇瑞掌门人尹同跃在北京车展上向全球70多个国家的经销商们重点推介了中高端品牌瑞麒和威麟。

　　在许多人眼中，奇瑞= QQ =低价车，这也是中国大部分自主品牌的尴尬。根据中国汽车工业协会的统计，自主品牌轿车中，微型轿车A00级的份额占到了75%，随着级别的升高，份额逐渐下降，到高级轿车C级这个数字变为0。

　　尽管在2009年自主品牌乘用车的销量被国家政策强力拉动，但其低价薄利的情况并没有改变。数据显示，2009年吉利共销售了32.91万辆，实现净利润11.82亿元，平均单车利润仅为3600元，而奇瑞汽车2009年销售的50万辆车中QQ3仍为主打车型，销量14.21万辆，位居各型号榜首，但其售价最低已跌破3万元。

　　“中国市场的中低端车利润率是很低的，而越高端利润率越高。我们是汽车业界的后来者，只能从中低端进入再向高端发展。”谈及自主品牌面临的现状，金弋波坦言。

　　为了使瑞麒和威麟不受奇瑞品牌影响，奇瑞集团成立了独立的麒麟公司运营这两个高端品牌。

　　为了赋予“麒麟”全新的形象，奇瑞不惜重金请来当红球星梅西作为瑞麒G5的代言。尽管奇瑞拒绝透露代言费，但有传言梅西的身价为500万欧元。在打造形象之外，奇瑞也把“麒麟”拉到世界各地的赛道上跑了一圈，以证明其技术和性能。瑞麟G5正是在纽博格林F1赛道上获得了8’56” 世界级记录，还代表中国汽车工业成就参与了国庆60周年巡游。

　　吉利也走了类似的路。其技术及产品开发总监赵福全在接受媒体采访时曾说，吉利将淡化和逐步淘汰吉利品牌，取而代之的是三个细分市场后的子品牌“全球鹰”、“帝豪”和“英伦”。 “帝豪EC7 将帮助改善吉利在消费者心目中低品质的形象。”赵福全强调说。而另一方面，沃尔沃的成功收购也为吉利在全球范围内赢得了品牌声誉。

　　合资品牌向下渗透

　　一个有趣的趋势是，在自主品牌拼命向上游走的时候，合资品牌却在向下渗透。例如上海通用的新赛欧、东风日产Moco等。

　　雪佛兰小车，尤其是新赛欧成为许多自主品牌的竞争对手。雪佛兰品牌副总监任剑琼向《瞭望东方周刊》介绍，将于2010年6月上市的新赛欧两厢定位于全民理想家轿，处于小车中端和中低端市场。

　　“现在中国的自主品牌，从造型设计、车身选择，已经具有很强的竞争力。但新赛欧无论是在产品质量、设计的工程标准、体系稳定性、制造工艺、服务标准，都为小车细分设立了一个全新的标准。”任剑琼说。

　　“我们相信小车细分市场的消费者是中国最基础的汽车消费群体，处于整个汽车消费金字塔的塔基，上海通用非常重视这部分消费者。而且三四线城市的刚性需求依然存在，人们追求生活质量的不断提升，追求汽车梦，这是一种不可遏止的需求。”

　　数据显示，2010年第一季度雪佛兰小车系列的增长是86.5%，其中乐风乐骋和新赛欧的月销量超过15000辆。

　　“东风风神在发展过程中就面临两大难题。第一，产品知名度并不是很高。第二个问题就是客户对我们的东风风神S30、H30现在还有一些担心，尤其是丰田的质量事件以后质疑你行不行啊？”东风乘用车公司副总经理李春荣对《瞭望东方周刊》坦言。

　　“所以我们在推广方面要继续努力。但是知名度就像一个人一样，三代出贵族，需要时间的积累。所以我们主要集中在第二个方面，如何减少客户对我们的疑虑，提高自身质量。”

　　在经历多年与外资品牌的合资，积累了丰富的技术及销售经验之后，一些企业例如上海通用、广汽本田、长安福特马自达等则在考虑另外一个问题，就是考虑建立合资企业的自主品牌。

　　当年上海通用在合资的时候不仅成立了制造、营销、销售的公司，同时还成立了一个研发公司––––泛亚汽车，作为上海通用产品本土化打造方面的智囊。“我们分了两个步骤，第一个步骤就是全力参与通用在全球的一些研发项目，有些产品进入中国要进行本土化改造，使其更加符合中国消费者的需求，这里面有工程方面的，也有设计方面的，包括造型、内饰等等。有了这个步骤的积淀，我们才可能进入到第二个阶段，那就是真正开发完全自主的产品，包括动力组成，包括底盘架构等等。今年新赛欧的上市，泛亚也承担着关键的角色。”任剑琼说。

　　“这个竞争是刚刚开始，不能说合资品牌就能一统天下，如果讲单品牌的话，我们现在还是弱势，但是如果讲到综合份额，我们已经领先了。”奇瑞汽车副总经理、奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛说。■