在端午节假期前一天，6月13日晚，审计署发布三大航2008年度的财务收支审计公告。这份看似“例行”的报告，却一石激起千层浪。

　　审计署称，在审计过程中发现并向有关部门移送中航涉嫌犯罪案件线索1起、南航1起、东航2起，有关部门正在依法立案查处。南航内部人士昨日对本报记者证实，就在审计署发布审计报告当天，南航原总工程师张和平及其他几位高管因涉嫌通过贿赂获取相关机场航线及航班时刻资源接受调查。

　　此前(6月11日)，南航曾发布公告称，因工作变动，免去张和平总工程师职务。据知情人士透露，审计署在审计三大航时发现数笔上百万的“航线协调费”未计入财务报表，随后牵出多位民航局高管相继接受调查。一条存在于民航界多年的航班时刻灰色交易链条正在浮出水面。

　　三大航巨额收入“隐身”

　　审计署在13日发布的财务收支审计公告中，把三大航空公司以各种名义隐去的收入“揪”了出来。

　　审计报告称，审计发现，中航、东航、南航三大航空公司均存在违规行为，其中，2005年至2008年9月，南航母公司南航集团所属企业在核算国内客票收入时，直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费，造成少计收入和费用各约9.95亿元。此外，2006年至2008年，南航集团所属企业未将业务合作收入 1570.36万元作为收入核算。而东航集团所属五家企业少计收入约5.17亿元，所属两家企业多计成本费用499.49万元；中航集团近8亿元工资未纳入总额预算。

　　这些未在财务报表中体现的收入，最终流向了哪里？

　　据消息人士对记者透露，审计署在审计三大航时发现数笔上百万的“航线协调费”未计入财务报表，随后牵出多位民航局高管相继接受调查。但这只是冰山的一角，多位业内人士透露，一些大型的民航公司每家每年用于航线交易的费用至少达数亿元。

　　对于这笔高达数亿元的灰色成本是如何计入财务报表的，该人士称，这在财务报表上很难看出来，也可能被直接计入航线运营成本，也可能通过其他形式不计入报表，因为在高成本的航空业，整个销售成本占总成本的比重不过6%，而几亿元对于三大航来说占整个成本也就百分之零点几，基本不会引起注意。

　　对此，记者向南航等航空公司求证，但相关人士回应称，并未听说有这类费用，一切以公开发布的财报数据为准。

　　“航线交易对业内不是潜规则，是大家都知道但又无可奈何的‘显规则’。”昨天，一位上世纪80年代末就进入民航业的资深人士在接受本报采访时表示，但谁也没想到审计署首次审查三大航，把这个问题揪了出来，这在民航界还从未有过。

　　航班时刻明码标价

　　据了解，此前全国机场的航线航班和时刻申请，都由中国民航局和空管局负责审批。某航空公司高层昨日对记者表示，此前航空公司要申请航线，按照正常流程，首先要向本公司基地所在的地方民航管理局递交申请，要通过其对运力和飞行员等条件的初审，然后由民航总局各司负责人组成的14人评审委员会投票决定。随后再由空管局和机场方面对客运容量、飞行安全灯方面进行评估和审批。

　　“申请到航线只是第一步，更关键的是申请航班时刻，民航公司需要向民航局下设的一个时刻管理办公室递交申请。”该高层表示，“但一般对于热门航线及航班时刻的申请，答复都是：没有！要拿到黄金时刻资源就必须通过其他途径。”

　　该高层对记者表示，为了拿到热门航线和“黄金时刻”，民航公司得打通好几重关系，正是由于热门航线资源的稀缺性，为“航线寻租”创造了利益的温床。

　　“在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时刻的价格在千万以上。”一位航空公司内部人士对记者透露，上海和广州机场的价格稍微便宜些，但也要几百万，深圳的比广州贵，上海虹桥的比浦东贵。

　　“什么是黄金时刻？就是能坐等赚钱的。”某航空公司北京市场部负责人对记者说，航线时刻资源是一家航空公司除运力外最主要的核心竞争资源之一，你市场营销做得再好服务再下工夫，给你个凌晨两三点的时刻不但卖不出票还要自己搭油钱亏损。

　　截至2009年12月，首都机场年旅客吞吐量就已经超过了6000万人次，成为世界第四大机场，在这个背景下，各大航空公司挤破头都要抢的“黄金”时刻，有了另一层含义，那就是优质航班时刻标价待沽，果然“千金难买”。

　　包机公司充当“寻租中介”

　　“每年春秋两次航班时刻分配协调会就是个摆设，很多航空公司该做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去开会了。”一家民营航空公司负责人对记者表示，通过航线交易获得的黄金时刻资源的回报率在几十倍以上。所以对于航空公司来说，少则几百万，多则几千万的“交易”成本是值得的，也是航空公司们对此趋之若鹜的原因。

　　另一家民营航空公司原高管对记者透露，这种交易在每家航空公司多少都是存在的，无论是国有航空、地方航空还是民营航空。虽然大家对航班时刻分配协调会意见很大，但也没有办法。

　　“你去申请航班时刻，管理局告诉你没有，但你去找包机商就有了———包机商就相当于票贩子的角色。”某航空公司内部人士表示，原民航华北地区管理局局长黄登科就是把富余的航班时刻先“藏”起来，再算作计划外的时刻给包机商。“包机公司本来是航空公司的分销商，但现在却成了权力寻租的中介。”

　　就这样，航空公司在这条灰色的交易链中不仅要疏通民航管理局和空管局的有关人员，有时还要通过包机商来进行。南航原总工程师张和平此次涉案，正是和包机公司有关。尽管南航拥有庞大的机队，但很多北京始发的航线时刻资源无法通过正常渠道获得，只能通过像日美航空旅游包机公司这样的包机商合作才能进入北京市场。

　　而据日美航空内部人士透露，日美航空在2005年至2008年与南航所属12家公司共签署52份包销或合作经营协议。在合作中，日美航空主要负责与相关航线涉及的相关部门协调，并承担相应的费用，南航负责提供运力。

　　据介绍，航空公司与包机商的合作方式有两种，一是包销航班，是指代理公司拿到航线时刻后，即和航空公司约定该航班的销售保底价，超出的部分双方再分成，二是包机业务，是代理公司向航空公司支付飞行成本，销售则由代理公司进行。

　　据航空公司内部人士透露，包机公司拿到的都是收益率很高的优质航线，以北京始发航线为例，按照中、长航线不同，其每条航线的年收益在两三千万和600万—900万不等，一般航空公司会和包机商按照约定的比例分配收益。

　　民航局放权航线管理

　　在这场灰色的交易中，本该居于关键地位的机场却被边缘化了。“机场没有任何的发言权，无法根据自己的运营发展需要引进航空公司，合理分配时刻资源。”某航空公司高层表示，这从一定程度上使得航班资源分配权更加集中，不利于监管。

　　“我们希望加大机场在航班时刻分配方面的话语权，改变之前分配方案不透明的局面。”对此，中国民用机场协会秘书长王健说，但是现在机场只会接到通知说几点几分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服务，但在分配上根本就说不上话，很多东西都无法协调。

　　王健认为，从枢纽机场建设的角度，机场也希望能引进更多的国际航班，如果国际航班拿不到好的时刻，这样来飞的外航只会越来越少，长此下去，北京、上海、广州机场的竞争力肯定无法和东京、香港的机场相比。

　　除了机场在航班时刻分配中的缺席，北京律师协会航空法专业委员会主任张起准认为，航线审批权过多地、长期地集中在1、2个人手中，同时又没有与之抗衡的监督机制，长期下去必然导致寻租。

　　民航局已经意识到这个问题并开始采取措施。今年1月份，民航局发布通知称，为加强廉政建设，确保资源分配公开透明和有效使用，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。

　　对此，民航局相关负责人此前表示，今后，各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责，民航局负责协调和监管。目前，民航局正在建设航权、航班和时刻管理信息系统，系统建成后，将实行网上申请、网上审批和信息公开。

　　对此，一位航空公司内部人士认为，取消时刻协调会和实行网上办公还是流于形式，时刻资源的行政垄断与航空公司运营的市场化运作之间的矛盾并没有解除，巨大的经济利益与不透明的操作方式，依然会为权力寻租提供温床。

　　□本版采写/本报记者 李媚玲

　　相继落马的航空高管

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　　最高检察院主管的正义网6月12日报道称，民航华北地区管理局原局长黄登科案已侦查完毕，是一系列腐败案的关键性突破点。至此，从2009年底迄今的半年内，已先后有多位民航系高官要员落马，包括国家发改委交通运输司民航处原处长匡新、民航局原副局长宇仁录、首都机场原常务副总经理黄刚。

　　2009年11月底，湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章接受调查。今年5月20日，首都机场集团原董事长、民航局运输司原司长张志忠涉嫌航班时刻审批中受贿被刑拘。

　　而记者了解到，南航原总工程师张和平等多位南航高管此次被调查是涉嫌借助庞汉章的疏通关系，以包机的形式拿到相关航线的经营权，其范围不只限于北京市场。

　　据日美航空内部人士透露，南航股份2005年至2008年在“运输成本-其他直接运营费，航班协调费”和“销售费用-国内业务，交际费-航班申请协调费”科目列支相关费用共计45467306.31元。

　　一位上世纪80年代末就进入民航业的资深人士回忆，自90年代中期以来，随着地方航空公司的崛起，加剧了三大航之间的竞争，对于航空公司生死命脉的航班时刻资源的争夺也由此展开。