不能以传统内燃机节能替代发展新能源汽车。否则我们会在战略方向层面输在起跑线上。

　　文/南辰

　　财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》后，汽车业界纷纷围绕新能源汽车的发展建言献策。我认为，各界对新能源汽车的高度关注实际上凝聚着对中国汽车产业未来能否从大转强的寄托。一些在技术路线层面看似针锋相对的观点，其最终目的却能够从做强中国汽车产业的角度取得统一。倒是有几个关于新能源汽车的误区需要警惕。

　　一种观点认为，历史上各国汽车厂家曾经围绕电动车技术多次试图将其产业化而失败。基于现有的电池技术，本次新能源汽车的发展浪潮未必会有什么突破。我认为，这种观点忽略了截然不同的历史背景和能源进化大势。

　　分析历史上交通运输能源发展模式的进化，从以煤炭为主向以石油能源为主，从蒸汽机到内燃机，不同时代的技术突破均伴随着能源的进化。依据《BP世界能源统计》，截至2009年底全球石油探明储量达13331亿桶，其中包括了处于积极开发阶段的加拿大油砂储量和由委内瑞拉政府上调的本国官方储量。以2009年的年开采速度计算，仅可开采45.7年。对于一种已经能看到尽头的能源方向，如果不及时转型，后果不堪设想。尤其是墨西哥湾原油泄漏事件，再次逼迫人们从安全、可持续、环保等多方面反思现有的石油开采和使用方式。再加上节能减排的大背景，主要大国能源向可再生方向进化的速度和决心都将得到加强。而汽车产业作为能源的重要终端支出产业，是顺势而变还是躺在“45.7年”的存量上睡大觉，这不言自明。因此，汽车业应当站得“比汽车高一点”，要看到全球能源变局，更要领会转变发展方式的深意。

　　一种观点认为，对于中国这样的煤电占很大比重的国家来说，发展电动汽车未必环保。这种观点其实有静止看问题的嫌疑。从国家有关部门公布的一系列能源发展方向看，中国的能源向清洁、可再生能源的战略转型在有序进行。如果因为现有的煤电份额高就否认电动车未来的发展方向，无疑是一叶障目。

　　再有一种观点认为，比发展新能源汽车更重要、更实际的是传统内燃机汽车的节能。我认为，这种观点有合理的地方，但是需要调整：即发展新能源汽车是战略方向，传统内燃机节能是战术技巧。不能以传统内燃机节能替代发展新能源汽车。否则我们会在战略方向层面输在起跑线上。

　　还有一种观点认为，新能源汽车产业面临逐利、争补贴而引发的一哄而上和“产能过剩”。对此，我认为需要警惕苗头并密切关注，但是也要看到新能源汽车的竞争既存在于汽车厂家层面，又存在于国家层面。而不管是从自主品牌企业与跨国汽车巨头的研发投入实力对比看，还是从美国、日本、西欧发达国家对新能源汽车的补贴和扶持力度与中国的对比看，我们对新能源汽车产业的投入都不占优。在一个产业还没有起步的时候，不能因为规范其发展而扼杀竞争，而是要善于发挥国家层面的产业联合作用和地方的科学引导作用。

　　针对私人开展补贴试点的通知下发后，有观点认为混合动力汽车在中国市场的发展前景堪忧，我认为不能这样绝对地下判断。首先，对于装备起停功能的弱混合动力车型来说，3000元的节能汽车补贴能够弥补一些成本差，再加上节油给车主带来的利益，其市场前景未必暗淡。其次，奔驰、宝马、雷克萨斯等豪华品牌的混合动力车型本身对补贴的依赖性就不是很强。例如，梅赛德斯－奔驰(中国)汽车销售有限公司总裁兼首席执行官麦尔斯近日在北京对我介绍：“有一个非常令人振奋的消息，现在中国已经成为奔驰全球最大的S400混合动力汽车的市场。在我们每个月S级所有的销量当中，S400混合动力汽车的销量占15%～20%，比例非常高。中国也是现在全球S级销售中，S400混合动力占比例最高的市场。从这几个之‘最’中，我们越来越多地看到中国的商界等各方面的引领者们对环保日益增长的关注和需求。”由此可见，豪华混合动力汽车即使没有补贴，也能够在市场上占有一席之地。

　　分析厂家公布的新能源产品计划可以发现，电动车成为汽车厂家2013年左右重点力推的新能源产品。而近期，依然主要依靠混合动力、传统内燃机挖潜等技术使汽车沿着低碳路径前进。例如，上海通用近日则宣布将会在明年引入插电式沃尔特(volt)，2013年在中国实现电动车量产；大众则宣布要在中国实施电动车战略，在2013年至2014年间开始在中国生产电动车；比亚迪与戴姆勒宣布要牵手成立合资公司后，双方合作的首款电动汽车有可能在2013年上市。

　　由此可见，2013年将成为跨国公司电动汽车产品进入中国的高峰期，同时也将是激战期。因此，从某种角度来说，从眼下算起的3年，对比亚迪、众泰、奇瑞、吉利等自主品牌厂家来说，是快速发展电动汽车的黄金机遇期；对国内汽车主管部门来说，则是抢占充电等相关标准制高点的黄金机遇期。这一战略机遇期如果错过，我们在电动汽车领域面临的竞争形势将会越来越严峻。□(作者为新华社服务专线汽车栏目主持人)