从原始手工作业管制到有效指挥世界第二的航空运输，陈志杰开创了我国航空管制的新局面。

　　文/《瞭望》新闻周刊记者董瑞丰张玉清

　　特约撰稿人刘转林

　　灯光暗下，宽幅白幕上投射出数百个小飞机模样的亮点，在一旁，航班号、经纬度、飞行高度一目了然。

　　“所有在飞飞机的动态位置都反映在这里，可以精准定位。”位于北京北郊的国家空域技术重点实验室里，空军装备研究院某研究所副所长陈志杰少将告诉来访的《瞭望》新闻周刊记者。

　　1991年，30岁的陈志杰到美国考察航空管制，被当地惊人的空中流量和有序的自动化管理所震撼。当时的国内，空中飞机固然不多，绝大部分地区也仍沿用手工作业方式，“一张办公桌、一部电话、一支铅笔”。

　　然而，此时中国航空业已经呈现出迅猛发展的趋势，特别是沪杭、京津、珠江三角洲地区，军事飞行和民航飞行在空域协调、空域资源利用等方面的矛盾日益突出，手工式的空管作业就要捉襟见肘。

　　这一年，国务院、中央军委作出战略决策，“改革空中交通管制体制，逐步实现我国空中交通管制手段现代化”，并将试点区域批准为国家“八五”重点工程。

　　随即，“构建全军一体化空管自动化体系”任务下达到空军某研究所，陈志杰受命领衔组建全军第一个航管研究室，从此开始我国军用和民用航空管制的蓝图规划。

　　经过13年艰苦探索，陈志杰带领课题组创建了全军空中交通管制自动化系统的应用体系和技术体系，制定颁布4个国家军用标准、10个行业标准和全国空管基础数据，实现对我国领空内飞行活动的有效监控和管制服务。

　　技术的突破，让我国主要航路的飞行纵向间隔由150公里降到20公里，飞行垂直间隔由1200米缩小为300米，极大提高了空域的容量，跨入国际先进行列。这一跨越式发展，为我国空中运输迈入全球第二奠定了重要基础。

　　2006年，这项课题研究获得国家科技进步一等奖。

　　作为我国空管领域的主要开拓者和学术带头人之一，陈志杰也被国家空管委聘任为全国空管技术专家总体组组长，参加了全国空管系统“八五”至“十二五”历次五年规划，主持历届国家空管科研项目指南编制、课题评审和结题验收等工作，为空管顶层决策和长远发展提供了有力的科技支撑。

　　最近，他和他的团队正在加紧研究全国低空空域管理改革涉及的有关技术，研究国家空管系统集成。“经过二十年建设，我国空管水平有了非常大的提高，即便在系统的完备性方面与先进国家还有距离，但技术上的差距已经很小。”陈志杰说。

　　军中独家研究空管技术

　　《瞭望》：为什么会在1990年代初开始自主研发现代化空管体系？

　　陈志杰：应该说这是国家层面的一个要求。“八五”计划之前，我国航空业不像现在这么发达，空管的整体水平不高。除少量引进国外空管系统外，绝大部分地区用手工作业方式，管制能力低下，关键技术受国外制约。

　　当时的安全形势也不好。时任国家空管委主任邹家华副总理带人调研了一圈以后，提出要建设我国现代化的空管体系，并且列入国家重大项目，每个五年规划都由国家给予投资。

　　我们建设现代化的空管体系，目标一是安全，二是容量，三是效率。换句话说，就是保障飞机在规定的空域里能够最安全、有效、有序地飞行。

　　《瞭望》：研究任务为什么放在军队，放在这个研究所？

　　陈志杰：我们是军内唯一一家从事空管技术研究的科研单位，在军队之外，地方上也有几家科研单位。

　　空管既要为人民生命财产安全、国家经济建设服务，为高效、快速、安全的航空运输提供保障，又要为国家领空与国防安全服务，与空防系统共同完成国土防空的任务，还要为军事训练、专机飞行、国家和军队的重大活动提供空域和安全保障。按照中华人民共和国飞行基本规则，我国的空管工作是在国家空管委的统一领导下，由空军统一组织全国的飞行管制。因此，军队是站在国家的立场，代表国家层面进行统筹。

　　1990年决定成立航管室的时候，军队还没有一个单位专门从事空管研究。经过上级研究，决定放到我们这里，于是我们就组建了这么一个团队，开始抓空管技术。

　　《瞭望》：与过去相比，目前我国的空管系统建设处于什么水平？

　　陈志杰：新中国成立后很长一段时间，我国空管一直采用手工作业的程序管制，管制人员对空中飞机基本上处于“看不见、联不上”的境况。

　　上世纪70年代，我国引进了部分国外空管系统，提高了部分地区空管保障能力。进入90年代，国家先后投入数百亿元，用于空管系统的现代化建设和发展。

　　为了让管制员“看得见”，国家为各级管制部门引进或研制了自动化航管系统，经过若干年建设，全国主要航路和飞行繁忙地区，先后实现雷达管制，飞机空中飞行的间隔距离缩小到20公里，大大增加了飞行流量，提高了空域利用率。

　　为了保证管制员与飞行员“联得上”，对空管系统通信手段进行了更新改造，建成了覆盖全国的通信和综合数据网，形成了容量大、音质清晰、距离远的空管通信网络。还有诸如在导航保障，气象保障，维修保障等方面，高新技术广泛应用，铺就了空中“高速网”，加速推进了空管现代化建设。

　　新航行系统突破

　　《瞭望》：空域紧张的问题在一些地区仍然存在。从技术角度看，能否继续缩小飞行间隔、增大空域容量？

　　陈志杰：我国空域经过几次高度层改革，从1200米到600米再到300米，已经与国际民航组织标准接轨。飞行纵向间隔由150公里降到20公里，也跨入了国际先进行列。

　　在安全的前提下，飞行间隔肯定越小越好，能够缓解空域紧张的矛盾。但难度也越来越大，必须依靠更先进的技术手段来实现。随着技术进步，应该可以做到进一步突破。

　　同时，缩小飞行间隔对航空器自身识别、保持距离和高度的能力，也提出很高要求。比如，飞行器上的高度表误差范围如果在300米以上，就不可能让它飞更小的垂直间隔。

　　《瞭望》：从2000年起我国开始建设新航行系统，能否介绍一下相关情况？

　　陈志杰：随着我国经济的发展，飞行流量不断增加，现有空管系统逐渐不能满足需求。陆基雷达、通信、导航设施都有自身限制，于是我们开始发展基于卫星、通信、网络的新一代空中交通管理系统。新航行系统有更强大的导航、监视和通信能力，飞行员将能够更为自主地选择航路、航线，节约飞行成本。

　　新航行系统的概念产生于1980年代，90年代在一些国家开始研究，不少国外公司到中国来推行这套系统。但他们一方面对军事航管技术严密封锁，另一方面对民航航管技术和设备开出天价。

　　1998年，我们专家组配合国家空管委制定了一个我国发展新航行系统的总体规划。空管委要求我们牵头探索研发这套系统，国内大多数相关科研单位都参与进来，三年时间突破了主要技术。现在一些地区，特别是雷达很难铺设的地方，已经开始使用这套系统。

　　从1990年自主研发空管系统，到后来研发新航行系统，我有一个感受：在我们没有掌握核心技术的时候，外方可能会提出非常高的要价，一旦我们突破了技术封锁，价格马上就会降下来。虽然自主研发的过程相当艰苦，但站在军航的角度，必须坚持走国产化道路，同时也推动了民航的国产化，可以极大节省成本。

　　保障空域管理改革

　　《瞭望》：保障安全是空管的一项重要任务。在一些地区可能会有小型飞行器未经许可飞上天空，并且不与地面主动联系，怎么应对这种情况？

　　陈志杰：这些飞行器在空管术语中被称作“非合作”目标。它们如果不主动联系、回应空管部门，就不会出现在我们的屏幕上。当然我们的主动监视雷达可以搜索这些飞行器，但确实有一些“低、慢、小”的目标，很难被雷达探测到。这也是我国目前实行比较严格的空域管理的原因之一。

　　在部分重要区域，我们的雷达部署和探测能力都比较强，空域管制也非常严格，以保障空域安全；在另外一些区域，空管部门不一定要“看得见”飞行器，而只是为后者提供服务，包括提供气象信息、飞行计划信息等等，安全责任由飞行器拥有者自身承担。打个比方，就像在野地里开车，只要不影响到别人，交通警察也不会管，由你自己对自己的安全负责。

　　前提是要划设不同种类的空域。如何划设，由国家层面规划，我们现在是要做好技术方面的一些准备，保障好国家规划的实施。

　　《瞭望》：空域划设也是低空空域管理改革的主要内容，目前技术上是否具备了保障条件？

　　陈志杰：低空空域管理改革也好，空域管理下一步改革也好，都在不断向前推进。从技术层面讲，具备了一些前提条件，但能够做到什么程度，还要考虑技术的成熟度、可应用性等。

　　比如首都机场附近，小飞机肯定不能随意放飞，否则可能酿成重大安全事故。不能随意飞进飞出，就必须对这块空域保持非常严密、精确的监测。其他重要目标附近也是如此。但对这些目标空域的监测，从技术和部署的角度来看，目前都还有所欠缺。

　　技术手段上，对“低、慢、小”目标，雷达探测本身就比较困难，还需要其他技术配合。此外，在一些较大面积的区域，还需要装配较为完备的雷达探测网，才能清晰掌握大范围空域内的态势。这方面部署应用并不简单。

　　在空域管理相对较松的一些发达国家，基础设施和保障能力比较强，通信、导航、监视、对合作目标和非合作目标的识别等，都达到了一定程度。当这些前提都被满足的时候，保障条件才算基本具备。□