王正华：我不是搅局，我是顺应大局

　　文_本刊记者 邢少文 发自上海

　　不必讳言，王正华频繁地接受媒体采访是追求一种低成本的营销方式，“要不然机票怎么卖？”他说。与其他航空公司不同，他们既不经过中航信的售票系统，也没有通过代理，他们开发了自己的B2C售票系统。

　　春秋航空成立5年来，1元票价、99元票价、“叫板索罗斯”、制作“黑名单”，王正华在一起又一起吸引眼球的事件中略显夸张地扮演着自己的舞台角色。要知道，虽然他早在1994年就已经把自己的另一家公司春秋国旅做到了行业第一，但在2005年进军航空业之前，他并没有多高的知名度。

　　作为春秋航空董事长，虽然频繁亮相是为了“卖票”，但王正华看上去并不像是一个非常能言善语的张扬之人，特别是在谈起民营航空面临的问题和自己个性的时候，他总要略加思索，再斟词酌句。

　　一方面要高调的宣传，一方面又担心太高调引起别人的反感。虽然已年届66岁，但他身上的矛盾之处，仍可窥见。不过他喜欢打太极，或许懂得如何刚柔并济、借力用力。

　　2008年金融危机以来，民营航空死的死，卖的卖，航空业一片低迷，但春秋航空却颇显稳健局面，这是一个小小的奇迹。

　　“比农民还辛苦”

　　本是6月29日下午6时55分从上海起飞的航班，因为通知航空管制晚飞了1小时20分。当飞机降落在广州的时候，一位年轻的女乘客在电话中向她的朋友埋怨，“我不想再坐春秋的飞机了，什么服务也没有，最受不了的是老误点。”

　　如果要描述春秋航空与其他国有航空公司有什么不同，搭乘过春秋航班的人大概会有如下印象：票价比其他航空公司低20%~30%；在飞机上，没有头等舱，一律经济舱；飞机上不提供免费餐饮服务；免费行李重量和体积比其他公司要小；飞机上的乘务员拿着广播推销商品等。可能还有最后一点：他们的飞机经常延误。

　　与国有航空公司不同的是，如果遇上春秋航空的航班延误，大部分乘客是没有脾气的。其他航空公司在处理误机之时，会有赔偿。但春秋航空坚决不这么做，或者退票，或者你就得忍受。如果你采取吵闹等“霸机”行为，下次你将进入春秋航空的“黑名单”，不再给你提供售票服务——他们称之为“暂无服务能力”。

　　这当然招来了诸多的非议，但在王正华的解释之中，这是廉价航空必须面对的头痛现实，要享受价格上的优惠，要降低成本，就需要剥离一些在他们看来是非必需的传统服务。票价低廉，在他们看来，这已经是满足了旅客最大的需求。

　　而飞机经常误点的原因，一是繁忙机场的航空管制或者天气原因，二是春秋航空目前的飞机数量太少，虽然他们的飞机利用率超过了国有航空公司，但一旦出现技术故障，导致延误的机率也更高。

　　“做航空是比农民还要农民。”经历过各种延误所带来的纠纷之后，王正华如此感慨。而春秋航空一名员工私下则对本刊记者说，“别看我们表面光鲜，其实累得要死。”

　　2005年成立时，春秋只有3架租赁的飞机。到今年7月，他们已拥有21架租赁飞机，在王正华的规划中，已经计划以“融资性租机”的方式再购买14架飞机。但这与国有航空公司动辄上百架的自有飞机相比，春秋只能算一个“小不点”。

　　既知如此，但王正华不悔当初。2004年他决定申请成立航空公司的时候，他的老朋友，上海市人大主任龚学平把他狠狠骂了一顿，说他肯定没想好。但王正华认为他想好了，他早在1997年就已经成立了租机公司，与国有航空公司合作租机，开始走“旅游+租机”的路子，1998年就为合作伙伴国航带去了1亿元的额外利润。

　　2005年，非公经济36条颁布，允许民营资本进入银行、铁路、航空、邮电等领域，民航市场化的大门徐徐开启，春秋、奥凯、鹰联、东星等民营航空一拥而入。从包机到租机，再到购机，春秋航空的生意越做越大，完成了“旅游+航空”的经营模式。这一模式，是王正华学自德国旅游集团途易的模式。而廉价，既是一种世界既有的航空业态，也是民营资本与国有资本在民航业中最具有差异化的生存方式。

　　日后，王正华被同行称为航空业“滚地雷”的探路者。

　　顺了谁的大局？

　　民营航空的出世给民航市场掀起了一浪又一浪的波澜，2005年7月，春秋航空首航时，他曾试探性地推出400张单价1元从“上海—济南”的机票，13张单价199元的“上海—烟台”特价机票。但消息公布没几天，公司就收到了两地工商部门的严厉警告，“必须遵守禁折令”。

　　有媒体报道说，有几家国有航空公司在背地里告了王正华的状，说他们破坏市场竞争规则。春秋航空“搅局者”的声名也开始远扬。

　　“说我搅局是不全面的，首先是市场有这个低价的需要，我去满足它，究竟谁是搅局？这个‘局’最后应该是市场这个大局，是市场需要这个大局，我适应他们，怎么是搅局？”王正华说。

　　王正华解释，90年代末21世纪初，中国大部分人开始自掏腰包坐飞机，老百姓希望价格下来，在乎价格。“我的出现是迎合了市场需要，我们的定位是自掏腰包的人。”

　　要顺应这个大局，在现有的民航格局中，春秋只有千方百计地节约成本，在他的博客里，曾详细记载了一次低成本的出差经历。2008年9月，王正华带领几名公司员工赴英国伦敦参加世界低成本航空年会，一行人拖着大包小包不坐出租车坐地铁，“至少可以给公司省下80%的市内交通费用”。

　　住宿时，他们选了一家小旅馆，王正华和4个男同事共宿一室，那是一间12平方米大小的小房间，而且还是地下室，“狭小得床靠床，还不够放下5张床，其中一名同事不得不睡在朝门的地铺上”，“这样安排的住宿差不多可省下60%的住宿费”。

　　他们还从国内带去了大量速食品：60袋泡面、40袋拌面、榨菜、辣酱、煮鸡蛋等，“在英国的那些天，除了会议免费和客户请客的餐食外，都是吃我们自带的食品，既保证了大家的营养、合口，又省下了差不多90%的钱。”

　　类似节约成本的做法，还有很多。就在接受记者采访的空隙，他叫自己的员工给他拿了一条小毛巾，这是飞行员用的毛巾，他认为一个飞行员一天就用掉十几条小毛巾，“太浪费了”。这个小的举动，似乎是在向记者展示他的节约之道。

　　这样节约成本的方式，在其他国有航空公司看来可能是无法节省的，“如果成本节省不下来，票价和服务都跟国有航空一样，那还需要民营航空做什么呢？都按以前国有航空的做法，那党中央就不要打破民航垄断了。所以我们是顺应了市场，顺应了党中央的政策。”王说。

　　以节省为要义的廉价航空5年做下来，春秋的成绩看上去还不错。即使在航空业普遍亏损的2008年，他们的净利润仍有2100万元，2009年则达到了1.58亿元。

　　官僚、地主、资本家

　　2008年是民航业惨淡的一年，这一年，各大国有航空公司深陷航油套期保值亏损，2009年以来，民营航空也遭遇了一轮“国进民退”的现象，东星航空破产清算，鹰联航空被四川航空兼并，奥凯航空被大田收购，深航被国航控股……民航领域4年市场化改革，情景并不令人乐观。

　　国有航空获得一系列财政注资以及民营航空的一系列变故让外界纷纷质疑民航业的垄断与不公平竞争。而在此之前，王正华曾多次向媒体抱怨，春秋航空上海至北京的“黄金航线”申请多年却批不下来，国际航线多次申请也无法到手。

　　但在表达这些困惑的时候，王正华显得有些犹豫，他刻意不让自己显得那么尖锐，“在我看来，民营航空出现的这一系列问题，内因是主要的，管理和运营上出现了问题。航线和航刻的审批不仅仅是对民营航空，对国有航空也存在。你必须得去适应国有航空垄断的现状，不要埋怨别人，埋怨领导，这没有意义。”

　　话虽如此，但他认为目前民航业的总体开放程度仍然不够，中国目前的航空权限制得太死，中国的天空70%~80%是空军专用的，民用的用一次申请一次。天空本身是资源，把它限制了，实际就是浪费，如果放开，将更有利于老百姓。“实际民用的应该占主体，打仗的时候你再收回来就行了，平常抓在手里做什么？”这也是飞机频繁误点的一个重要原因。

　　民用航空权本来就少，在国有航空占垄断地位的民航领域，资源更加稀缺。近期以来，民航华北局原局长黄登科、民航局原副局长宇仁录、首都机场原董事长张志忠被刑拘，南航湖南分公司7名中高层管理人员被带走调查，民航中南管理局局长刘亚军自杀等一系列事件，使得民航业内关于航线、航刻申请的权力寻租问题沸沸扬扬。

　　“民航的管理体制到了要变革的时候了，现在所反映的问题，证明我们民航改革开放的路子是对的，要放开，要放松管制。因为一管制，什么都要审批，紧缺嘛，大家都想要，就容易滋长腐败。目前这一段腐败问题暴露比较集中，说明这些年市场化发展快了，管制也要加紧。”

　　“当然，这只是我们平头老百姓胡乱说一说。”他又补充道。

　　对于国有航空在出现巨额亏损的时候可以得到财政大力注资，而民营航空却无缘享受这样的金融支持时，王正华认为：“问题并不是这么简单，国有注资可以，但这涉及一个所有制问题。国家可以给东航注资70亿，为什么不可以给东星航空注资7亿？给你注资7亿，你愿意吗？那就意味着你被国有化了。”他表示，春秋航空是坚定要走民营化道路的，因为“这是市场化的方向”。

　　在全世界范围内，机场和低成本候机楼几乎是廉价航空的第一要素。但目前这也是掣肘中国民营航空的一大原因，“用民航总局局长李家祥的话讲，机场无非是修3公里公路，成本投入很低的，但不让你修，军用转民用也很困难。”

　　王正华戏称现在的民航业就是“官僚+地主+资本家”，官僚是民航管理部门，地主是机场，资本家就是航空公司。

　　此外，税收、人才等也是民营航空头痛的问题。在种种限制之下，民营航空的空间在哪里？在王看来，未来的中国民航市场，应该是形成“超级承运人”和廉价航空两种并存模式，超级承运人是大型基地航空公司，国内国际联营，而民营航空的空间则在于三四个小时之内的国内航程，便宜、方便、快捷。

　　“我们民营航空一没有后台没有靠山，二也不准备走旁门左道，做的只能是流汗、辛苦、用心。我比较传统，我总是认为，这个钱只有自己流过汗的，才是自己的。”他说。

　　霸道与人道

　　春秋航空的员工私下向本刊记者表示，这个企业有着浓厚的加班文化，这一年多两年来，每天要加班到晚上八九点，周末也要加班，“基本上没有时间谈女朋友”。而在这个企业里面，加班是一种常态。因为他们的领头人，常会在办公室一呆一个通宵。

　　王正华今年已经66岁，但他看上去仍然精力充沛，其对工作的投入可用“工作狂”形容。2009年6月底，就在他的父亲去世出殡的那一天，作为长子的王正华，上午送完葬之后还要赶回公司料理急事，下午又赶往石家庄出席新闻通气会。

　　虽然他说他现在主要管大方向，定战略，平常很少参与公司的经营管理会议，但看得出来，他对公司的巨细，都了然于胸，显然他还未到“放得下”的时候。

　　在一个行政管理色彩仍然浓重，国有资本占主导的行业内打拼，是否需要一些特殊的个人气质？他说他的身上有着双重的矛盾，在性格上自己有些急躁，有些霸气，但做起事情来又是“胆小谨慎的”。

　　在民营航空领域，兰世立被称之为狂人，王正华的这位同道中人曾称王为“民营航空界滚地雷的人”。而王对兰也颇为赏识。2008年，东星破产，兰世立身陷囹圄。众人在反思东星之成败时，大多称兰为人太高调，太霸道，也因此在东星陷入困境之时与湖北省政府及银行交恶，最终众叛亲离。

　　王正华并不这么看待他的这位同行，所谓“成也兰世立，败也兰世立”，“如果没有他的霸气，东星那几年的发展也不会那么快，现在他出问题了，又说他的霸气不好，这是不客观的。”他认为不应以成败来论人，“因此当别人认为东星的失败有着这样那样必然性时，我则认为他更多的是偶然，这些偶然因素包括金融危机，包括银根，如果他在这些偶然因素上处理得好，就不会有今天这个局面。”

　　王正华和兰世立都属从政之人下海，王在上世纪六七十年代，曾在上海市长宁区先后担任过团委副书记、地区办副主任、遵义街道党委副书记等职务。兰世立则在90年代在湖北省和海南省政府机关工作过。在东星发展最好的那几年，曾有人跟王正华说，“你看人家比你晚下海，做得就比你牛。”

　　世事已有变迁，如今回想，“为人处世要高中有低，低中有高，你说对不对？王道王，霸道霸，但你如果没必要霸道的时候，干嘛不低调一点？”王正华说。

　　这二者一个可对照的例子是：2006年5月，东星航空的低价促销引起国有航空公司的反感，8家航空公司秘密达成协议，共同排挤东星。兰世立立即发起反抗，将此事闹上公堂，搞得双方都下不来台，直到有关方面调停，才算得以和解。

　　王正华在应对山东方面关于低价扰乱市场的警告时，摆在春秋航空面前的选择有二，一是承认错误，二是召开听证会。“朋友说，这或许是促使国内机票价格改革的一次好机会，索性召开听证会，将事情闹大了，让一些有改革想法的领导抓住时机推动改革。”但是王正华去了民航总局，跟相关负责人反复讨论弹性票价的社会价值和企业生存意义，最后在民航总局某些领导的劝说下，选择了认错。

　　后来王听话地将199元的机票停掉，然后将其改头换面，再以价值300元的“机票+酒店”特价套餐或“买机票赠红酒”等优惠方式，重新包装推出。这样既绕过了“禁折令”，还能继续搞促销。

　　在民航业内，国有航空公司的管理者往往是官员与企业家合为一体，这实际上是中国民航业的体制所造成的，“民航局、航空公司、机场本来就是三位一体”。导致这些民航业内的干部来来往往，角色重叠。跟他们打交道的时候是什么感觉？王正华说：“我跟他们打交道，总的讲，虽然我是个小不点，非常小，他们还是……要看情况的，我也愿意和他们接触，他们有时候愿意和我接触，有时候也不愿和我接触。心里怎么想不知道，表面上看还过得去。”

　　对于民航业内这些管理者的角色担当，他一言以蔽之：“这个世界上是与非，得与失，好与坏，都不完全绝对的。”