张遇哲

　　42人遇难，54人受伤，伊春林都机场空难已经过去3天，飞机上的两个黑匣子已经找到，国务院已成立伊春坠机事故调查组，全方位的调查取证正在进行。昨日，河南航空公司监事会主席刘航在伊春空难首次情况通报会上鞠躬哭泣致歉。而关于伊春机场不适合夜航的说法，正在伊春市调查“8·24”空难的中国民用航空局副局长李健表示该说法不正确。

　　当2004年“11·21”包头空难留给我们的创伤渐渐愈合，当中国民航连续2102天“零事故”让我们几乎忘掉风险，伊春空难却残酷地让整个中国再一次沉浸在悲痛之中。如果说纪录的戛然而止令人感到遗憾，那么42个鲜活生命的凋零更令人痛惜。

　　尽管分析客机失事原因是一个非常复杂的过程，通常需要几个月时间才会得出一个相对完整和清晰的调查报告，但从媒体披露的情况来看，有一个细节令人唏嘘不已：出事客机所执飞的是前不久刚刚开辟的夜间航线，而早在2009年8月27日，南航黑龙江分公司运行安全技术部印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件就明确指出“伊春机场原则上不飞夜航”。显然，现实中的“不宜夜航”并没有遵循我们划定的时间表，飞机在这个8月底的夜晚一去不返。

　　由于夜间视线条件较差，且机组人员容易疲劳，俗称“红眼航班”的夜航一直以来都是飞机出事的“高发区”。2002年“5·7”大连空难后，民航总局一度全面叫停“红眼航班”的夜航班线。后来随着航班安全形势的好转，夜航禁令在2006年悄然破冰。然而，连续多年的“零事故”并不代表危险离我们远去，夜航解禁并不意味着可以就此高枕无忧。对于一些环境复杂的机场来说，夜航的危险系数更高。据报道，这次发生空难的伊春机场是去年8月才通航的新建机场，夜航条件较差。基于此，南航才会在“伊春机场飞行安全措施”文件中，特别指出“不宜夜航”。令人扼腕的是，我们在一年前就预见到了危险的存在，却天真地以为可以与“夜航风险”赛跑，最终未能避免一年后悲剧的发生。

　　商业利益是航空公司热衷“红眼航班”的根本原因。一方面，利用夜间飞机空闲时间安排飞行，有助于提高飞机利用率，降低航班成本；同时，夜间航班与火车等其他交通工具相比更具竞争优势，是挖掘低端市场消费潜能的有力法宝。诚然，商家可以逐利而来，相关部门却不容回避责任，伊春空难，凸显诸多安全监管环节的集体失守。南航早在一年前发出了伊春“不宜夜航”的通告，民航管理部门为什么没有据此下达禁令？伊春之外，还有没有其他“红眼航班”在安全的边缘游走？值得追查。

　　连续2102天“零事故”，迄今最长的安全飞行纪录，一连串耀眼的光环遮盖着问题和隐患。现实是冷酷的，与风险玩争分夺秒的游戏，我们注定是输家。伊春空难，让人们再一次深刻感受到“安全重于泰山”的真谛。25日，河南航空旗下的所有航班停飞，根据以往的经验，各地又将对航空公司进行一次集中检查。只是，“亡羊补牢”的补救还能挽回那些逝去的生命吗？