北京磁悬浮，已进入实质阶段。

　　9月8日，记者从环境保护部环评司获知，9月1日到5日，环保部网站对北京门头沟石门营至五路居的轨道交通(S1线)磁悬浮的西段(石门营至苹果园段)10.165公里工程，进行了网上公示。预计9月份开始拆迁征地的准备，2011年5月动工，2013年实现试运行。

　　中国科学院院士、电工研究所研究员严陆光对此倍感鼓舞。他认为，中低速磁悬浮列车噪音小，已经测试的电磁干扰低于常规电力机车，速度快，爬坡能力强，可以作为未来城市交通的主角。

　　“轻轨线路造价比地铁便宜，但是速度慢噪音大；地铁造价高，隧道成本太大。磁悬浮线路采取高架的办法，造价低，速度快，噪音小。”严陆光说，中低速磁悬浮铁路，在日本名古屋已经与常规地铁线路连接，并经过了实际运行的考验。

　　预备建设磁悬浮，是北京解决交通拥挤问题的办法之一。记者了解到，北京目前召开的“十二五”交通治堵方案的座谈会，已收到各类建议数千个，如限制外来人口，对机动车收取拥挤费，拍卖车牌，建立三四环公交专线等，几乎世界上都用过的治理堵车经验方案都有上报，但是大部分都未有定论。而目前北京早晚高峰的平均车速为每小时24.2、22公里，比去年同期分别降低了3.6%和4.8%。

　　“世界上最顶级的设计师都有方案，关键是政府是否选择哪一个方案，下什么决心。”北京交通大学宋国华教授。

　　暂不引进立体大巴和专用车道

　　此前，北京曾流传双层空中大巴的方案。深圳一家公司，推出了一款下层镂空供车辆通行，上层坐人的立体大巴，并引起社会广泛关注。但记者获悉，关于北京将引进此双层大巴的说法，并不准确。

　　正在编制北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心研究人员告诉记者，这个项目目前并未进入实质进展。“这个项目只是一个概念，不仅仅样车没有，试验线也不存在，所以要想现在纳入‘十二五’规划，暂时还做不到。”

　　立体公交大巴的诱人想法是，下层中空，留下2个车道，行使一辆汽车，上层坐人，类似踩高跷的劈腿巴士。该巴士既有目前快速公交的影子，也有轨道交通的痕迹。据称投资成本只有地铁的1/10，每公里为5000万元。

　　但是，立体大巴不仅要有专用轨道，还需要设置路面专用线路，前景仍不明朗。此前，北京的快速公交系统已有前车之鉴。虽然快速公交投资只有地铁的1/20，但由于道路交通繁忙，运行速度大为下降，南中轴快速路通行速度只有每小时16公里，低于设计的每小时26公里的速度。

　　同样，过去设想多年的专用车道，也大多没有下文。北京公交集团原董事长、人大代表郑树森曾经在今年两会上提出，要争取在北京三、四环建立公交专用车道，四环要开辟400路，仿照三环开辟快慢车，以成为解决交通拥挤的杀手锏。为此，25米长的航母样车已在北京完成测试，不过这个方案迄今仍未通过。

　　北京公交集团的宣传处人士肯定地对记者说，原先要开辟400线路的说法是错误的，“现在没有新的消息，公交专用车道也没有新说法。”

　　记者了解到，有部门甚至专门研究了三、四环专用车道的可行性，比如北京交大就有一份三环设专用道的报告，但是也没有下文。该校教授宋国华告诉记者，并非这个公交车道不能实行，而是实行后小汽车就没法跑了。“虽然主路专用公交车道不堵车，但是专用车道外的路会更堵。”

　　发展地铁轨道交通

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰告诉记者，现在北京的机动车太多，道路宽度不够，三四环开辟专用公交车道、香山的轻轨电车、立体大巴等，只要是地面公交，在北京机动车总量庞大的情况下，都难以发挥作用。“现行情况下，在路面发展任何形式的专用车道，都只会填堵。发展方向只有一个，即轨道交通，尤其是地铁。”

　　地铁，依然是主要工具。今年年底前，北京将开通房山线、亦庄线、大兴线、昌平线等5条线路，全长121.46公里，使得开通轨道交通总长达到350公里，超过“十一五”270公里的规划。而根据《北京市城市轨道交通建设规划方案(2011年-2020年)》，2020年北京地铁、轻轨线路将达30条，总长约1050公里。

　　但地面公交和轨道交通的失衡问题，仍需要解决。

　　2010年上半年，六环以内的日均出行总量增长了39%，达到2804万人次。其中公交出行占39.3%，比2005年增长了9.5个百分点。而轨道交通只占总出行量的比例为11%，远远低于公交出行。董焰认为，北京核心城区发展地铁是提高居民出行速度的唯一出路。像香山的电车轨道交通，在市区也无法解决问题，因为一样占用了地面资源。

　　北京市交通委员会下一步也正想进一步提高公交出行比例。到2015年，公共交通(轨道交通和地面公交)出行比例需要从目前的39%提高到45%。

　　北京交通发展研究中心规划部部长孙明正告诉记者，“2015年北京有700万辆机动车，以及15公里/小时的速度，是不治理堵车导致的情况，所以现在要增加公交车和轨道交通的出行比例，这是已定目标，下一步要根据规划研究的目标，来想各种办法。”

　　根本之路，改变城市定位

　　北京“十二五”治理堵车方案，目前仍在加紧研究之中。不过记者获悉，北京未来的交通治堵思路已经明晰。

　　北京市委研究室下属的首都社会经济发展研究所等机构，专门负责治理北京城市交通拥堵的对策和研究。他们认为，解决北京堵车问题，关键是要首先确定公交优先原则，设置专用道；其次是发展公共交通，特别是轨道交通。

　　“出此之外没有别的办法，全世界都如此。”一位研究人员说。

　　孙明正指出，购买机动车本身不是问题，关键在于规范出行，做好自行车等绿色出行代替方式，机动车出行比例就会下降。据统计，北京目前40%的机动车，出行距离不到5公里，这原本可以由自行车代替。但由于配套不完善，自行车出行率5年下降了12.4%，2010年上半年只有17.9%。而汽车出行率已经达到34.2%，较2009年底增长了0.2个百分点。

　　目前，北京已经实施差异化停车收费政策，部分地区第二小时停车费涨到15元。但截至2009年初112.73万个经营性停车场车位数，仍不到北京机动车总量的1/4。北京交通大学宋国华认为，即使核心城区全部改成道路，建立停车场，也解决了不了交通拥挤的问题。“关键在于政府是否下定决心治理堵车。如果像上海一样，对购车牌照实施拍卖，机动车增速立马就下来了。”

　　北京治理堵车课题组已经提出方案，要对机动车购买和使用实施严格限制。而北京政协和人大则提出了治理堵车的根本办法，即设立北京人口委，控制北京常驻人口，以发展高端产业来减少低端产业人口。

　　2009年，北京市常住人口已达1972万人，并以每年50万的速度增加，预计2020年将达2500万人。北京新增交通供给能力，很快将被人口增量所抵消。

　　但寄托于成立人口委，依然无法解决人口过多的问题。北京行政学院人口所教授马小红指出，交通委的成立并没有解决交通问题，人口委的成立虽然能促进人口问题的协调解决，但作为议事机构，效果不大，根本的思路还在于改变城市定位。

　　“一些低端配套产业，都是城市需要的，很难赶走。北京人均GDP越高，外地人进京挣钱的机会就越多。只有周边经济得到更好发展，北京的吸引力才下降。”