以“包容性增长”疗治“大城市病”

　　本刊编辑部

　　这道关口，需要各个城市拿出科学合理、切实可行的办法与措施，更有赖于整个发展方式的转变。而无论统筹城乡发展、公平分配公共资源、公共服务均等化，都是实现包括大城市在内整个国家可持续发展的先决条件

　　今年的北京中秋节，和“无车日”恰逢同一天，在北京城多数地区，交通拥堵现象并没有在三天假期的首日出现。这未必是“无车日”的结果，而是北京人对节前几日大堵车的恐惧，这让他们相应调整了自己的出行计划。

　　“绿色交通，低碳生活”，“无车日”倡导的理念无比正确，也是疗治中国大城市交通病的最好良药，但对生活在北京等中国超大城市的人们来说，这剂良药过于苦口。

　　为方便市民公交出行，北京近年来不惜血本投入。地铁线路加速度延伸，地面公交车升级线路加密。尤其羡煞外地人的是，北京为鼓励市民公交出行，实行巨额补贴维持低票价，2元的地铁票、刷卡0.4元的公交票等。

　　然而，超常规发展的地铁和公交，“几乎白坐”的票价，却丝毫也挡不住北京人的购车热。据9月初北京市交管局发布的最新数据，全市机动车保有量达到450万辆，按照目前的增长速度，预计明年上半年将超过500万辆。汽车保有量的疯狂增速，迅速吞噬了北京道路建设的成果，全中国无出其右的6条环路，同样无出其右的立交桥数量和道路之宽、车道之多，但还是被汽车保有量的爆炸式增长甩在后面。

　　在北京，让市民接受“无车日”理念，不买车、少开车，其难度，丝毫也不亚于治理拥堵本身。

　　这是北京历史形成、又被后来规划强化的不合理城市格局造成的后果之一。摊大饼式发展，不断向城市边缘延伸的房地产开发，把许多在城市中心区住不起的上班族吸引到与工作地点越来越远的边缘大型社区安家居住，使得市民上下班路途越来越远，距离市中心20公里以外的“睡城”越来越多。在这些“睡城”，缺乏工作机会，缺乏优质教育、医疗资源，无论为了上班，还是为了孩子上学、老人就医，私家汽车几乎成了必备工具。

　　与国外一些大城市“步行500米必有地铁站”的密度，北京地铁建设仍然落后许多。地面公汽，除了高峰期拥堵、人多，换乘站点经常过远、次数过多，也让很多人不敢坐公交。马路上车多、地铁里人多，许多北京人只好把私家车作为上班工具，这进一步造成了城市交通状况的恶化。这让“无车日”的理念显得离生活是那么的遥远。

　　要总结这种恶性循环，固然需要加快轨道交通建设，加大道路建设投入，需要交通部门努力，但终归需要整个城市规划的调整、城市经济发展模式的改变。北京只是蓬勃发展的中国城市中的一个代表。

　　交通拥堵也只是“大城市病”的征象之一。虽然国家提出的城镇化提速，着眼于中小城市，然而中国大城市的资源汲取力量，必然会吸引更多人口的拥入。“逃离北上广”，恐怕只是媒体制造的噱头，据预计，到2015年，北京人口将超过2000万。靠传统的城市管理手段，改变不了这个总体趋势，随之而来的环境、水资源、治安、教育、医疗等公共服务、住房、社保的压力，全面考验包括北京在内的中国大城市。

　　可以预期，这是中国改革发展要过的“大关”之一。这道关口，需要各个城市拿出科学合理、切实可行的办法与措施，更有赖于整个发展方式的转变。而无论统筹城乡发展、公平分配公共资源、公共服务均等化，都是实现包括大城市在内整个国家可持续发展的先决条件。

　　北京大堵车的前一天，9月16日，胡锦涛主席在第五届亚太经合组织人力资源开发部长级会议开幕式上致辞中提出要实现“包容性增长”，让发展成果惠及所有人群，在可持续发展中实现经济社会协调发展。城市病的药方，最根本的还是让发展“包容”与“普惠”，这是解决交通问题及所有大城市问题的关键之所在。■