2010年9月28日11时37分，中国铁路在沪杭高铁试运行时再次创造奇迹，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高时速达到416.6公里，风一样的速度，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

　　此前的纪录诞生在2008年6月24日。国产CRH3型“和谐号”动车组列车曾经在京津城际高铁上跑出394.3公里的时速。

　　中国人驾驶自己研制的新一代高速动车组，在自己铺架的无砟轨道和电气化设备上，跑出了世界级的速度。

　　这一速度，又一次证明中国高铁已全面领先世界。

　　中国铁路创造了风一样的速度

　　铁道部部长刘志军认为，我国高铁作为带动性产业、战略性新兴产业，不仅改变了铁路的面貌，大大加快了我国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用。

　　“目前，中国已投入运营的高速铁路营运里程达到7055公里，居世界第一位。现在中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”铁道部总工程师何华武介绍说。

　　中国铁路，以风一样的豪情，创造了风一样的速度。

　　令世人瞩目的具有自主知识产权的国产“和谐号”动车组列车相继研发下线，驰骋在高速铁路、客运专线和既有铁路提速线上，世界铁路运营速度一次次被中国人改写。

　　2006年9月28日，时速200公里CRH2型“和谐号”动车组下线。

　　2007年4月6日，时速250公里CRH5型“和谐号”动车组下线。

　　2007年11月24日，时速300公里CRH2－300型“和谐号”动车组下线。

　　2008年4月11日，时速350公里CRH3型“和谐号”动车组下线。我国也由此成为世界上仅有的几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

　　今年5月，时速380公里的新一代高速列车“和谐号”CRH380A下线，揭开了中国新一代高速动车组的神秘面纱。

　　“对于高速动车组来说，时速每提升约30公里都意味着一次技术的飞跃。今天创造的纪录，再次证明中国高铁技术装备实现跨越式发展，引领世界高铁发展的潮流！”铁道部副总工程师张曙光说。

　　“四电”施工凸显出“三大四高”

　　“四电”系统集成是高铁、客专建设系统的重要组成部分。与以往高铁、客专建设相比，沪杭城际高铁“四电”专业施工凸显出“三大四高”的新特点。

　　“三大”：即项目实施系统集成模式涉及面广，管理难度大；牵引供电、电力专业接口多、工序链条复杂，施工组织难度大；站前工程与站后工程同步施工、同步建成，交叉施工干扰大。

　　“四高”：即建设标准高——设计时速350公里；建设目标高——其定位为“打造世界高铁品牌，建世界一流客专”；施工精度高——与常速铁路相比，沪杭高铁建设质量要求精确到毫米；施工效率高——在一年半的建设总工期中，站后施工时间仅有10个月时间。

　　建设速度之快，工期要求之紧，质量标准之高，在国内乃至国际高铁建设史上未有先例。能不能破解由此引发的工期压力、质量控制、安全控制、成本管理等一系列复杂问题，成为对参建单位高铁建设创新能力、技术实力、管理水平的一次全面检验。

　　作为承担沪杭高铁牵引供电系统集成的中铁电气化局参建员工，采取拼施工创先河、拼速度创奇迹、拼技术创第一、拼实力创高效的“四拼四创”，在沪杭高铁建设中实现了重大突破。

　　高速铁路的基本运行条件主要体现在三个方面的关系，即轮轨关系、弓网关系和列控关系。

　　沪杭高铁的建设在学习借鉴京津城际、武广高铁和沪宁城际的基础上大力推进技术创新，不断改进工艺、工法。在上海松江至虹桥样板区间架设的首段首条接触网导线，中铁电气化局沪杭城际高铁项目部将平直度每米误差由原来的0.05毫米提高到了0.03毫米，这个数据创造了中国乃至世界第一。

　　针对沪杭城际高铁接触网工程大量采用新技术的特点，项目部利用走出去请进来的办法。据不完全统计，在沪杭培训的人数达到4000多人次，每个技术人员接受培训的次数均在5次以上，创历年来施工培训人次之最。

　　项目部着力以缜密的施工过程控制实现质量的完美。无论在施工工地还是在预配车间，都建立了质量问题库档案；对8178根支柱、342多个锚段、8800多组腕臂，共制作了21900多张质量控制卡，在制作、安装、接续和调整过程中实行实名签字确认制度，以此落实质量安全终身负责制；采取小组自检、质检员专检、质量督察员督察、接管单位抽检的“四层次”产品质量卡控。

　　他们研究设计的“直立式腕臂预制平台”解决了以往使用“平卧式腕臂预制平台”出现的生产质量缺陷，既保证了产品质量和精度，提高了工作效率，还减轻了员工的劳动强度。

　　与此同时，项目部还从全局范围内抽调技术过硬、经验丰富的技术骨干人员组建了专业的测量、计算、预配、电缆头制作及质量督导五个专业化小组，确保工程一次到位、一次成优。

　　沪杭城际高铁42号道岔接触网布置，在国内属首次采用。项目部经过反复计算、智能模拟、CAD仿真制图等多种方式，成功解决了施工中的布置和调整难题。

　　刘志军说：“新建高速铁路大量采用以桥带路，路基地段采用填料级配、分层碾压、预压加载等先进施工工艺，排水设施等路基防护工程同步实施，线路抵御水害能力大幅度提升，加之我们采用了高速列车控制技术等一系列先进技术，完全有把握在雨天保证动车组列车以正常速度安全运行。”

　　自主研发的新一代高速动车组

　　每小时416.6公里！当日担当试运行任务的是国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组。

　　该动车组是中国最新研制的，具有自主知识产权，目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，在多个方面进行了系统创新，达到世界领先水平。

　　记者了解到，我国首列自主研发的CRH380A新一代高速动车组诞生在中国南车，新一代高速动车组是京沪等高速铁路的核心技术装备。

　　2009年12月，CRH380A新一代高速动车组完成设计并投入试生产。2010年4月，首列车下线并进行线路试验；5月，精彩亮相上海世博会，引来世人关注。

　　据介绍，CRH380A新一代高速动车组针对京沪等高速铁路的环境和运营特点，通过对轮轨、弓网和空气动力学性能的深入研究，采用系统设计，经过精确的仿真和全面的试验验证，实现了安全、舒适、节能、环保等技术的世界领先。

　　对于人们都很好奇的CRH380A新一代高速动车组内部结构，记者了解到，列车内部设计现代、时尚，颇具人性化。

　　通过设置VIP车、观光区、VIP包间、一等车、二等车及餐车等多元化车型设计，满足不同层次旅客出行的需求。

　　车内服务设施齐全，各车均设置了卫生、盥洗、饮水、行李存放、影视等设施，提供全列定员的供餐服务，并提供服务吧台等休闲区域。

　　座椅乘坐空间大而舒适，采用可旋转设计，并新开发了可旋转VIP座椅。

　　9月13日一早，在往返添乘动车组试验列车对沪杭高铁进行检查试验时，刘志军反复强调，必须把高铁安全建立在质量绝对可靠、万无一失的基础之上。“要对质量问题采取零容忍态度，无论是固定设备、还是移动设备，无论是硬件设施、还是软件系统，都必须保证质量百分之百达到技术规范和设计标准。”

　　高速铁路在方案设计、工程建造、技术装备等方面不同于普速铁路，高速铁路的运营管理不能套用传统的管理办法。“建好管好高铁，目的在于用好。”刘志军强调，确保高铁持续安全稳定，从根本上讲就是要坚持不懈地强化设备质量、安全管理、人员素质三大要素。

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　　我国高速铁路运营

　　里程逾7000公里

　　高速铁路领先世界，高原铁路世界一流，重载铁路屡创世界奇迹……“十一五”期间，我国铁路全面加快实施《中长期铁路网规划》，铁路运营里程跃居世界第二，并昂首跨入高速时代，高速铁路里程世界第一，为发展国民经济和提高人民群众生活水平提供了重要保障。

　　高速铁路从无到有，既有线路提速世界领先，中国高铁技术标准创多项“世界之最”。铁路六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力，运输能力提高了50%以上，动车组列车为旅客提供了高品质的乘车条件。

　　目前，我国高速铁路运营里程已达7055公里，全国铁路日开行动车组1000多列，日发送旅客达到92.5万人。

　　以2007年4月18日实施第六次大提速为重要标志，我国铁路在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线，大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里“和谐号”动车组列车，一举进入高铁时代。

　　2008年8月以来，京津、武广、郑西、沪宁等一批新建世界一流的时速350公里高速铁路相继投入运营，大面积、高密度开行“和谐号”高速动车组列车，标志着我国铁路已走在世界高铁发展的前列。

　　以时速380公里新一代高速动车组的成功研制和批量生产以及在建京沪、京广、京哈、沪汉蓉、沪昆等一批高铁为标志，我国高铁技术创新正在不断取得新成绩，引领世界高速铁路发展潮流。

　　“十一五”期间，我国逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

　　展望“十二五”开局之年，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路将有望建成通车。到2012年，我国铁路运营里程将达到11万公里以上。到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。其中，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口。

　　【背景资料】CRH380A新一代高速动车组的五大技术优势

　　高安全性。在最高运营速度条件下，列车各项动力学性能指标达到优秀级，确保了百分百安全运行。另外，在部件的疲劳强度、制动停车性能和停车距离、防碰撞性能以及车内防火性能等方面，均确保了安全。

　　高可靠性。列车主要系统和部件均有实际业绩和运营经验，涉及行车安全的部件，均按相关标准和规范实施了强度试验和疲劳试验，动车组的可靠性指标高，平均无运行故障的运行距离超过100万公里。

　　高舒适性。通过降低噪声源、采用吸声、隔声以及采用新型材料等手段，降低车内噪声。同时，通过优化转向架与车体模态匹配，优化车内结构，提升车体局部结构的固有频率，大幅降低车体在高速运行时的结构振动，提升了乘坐综合舒适度。通过优化车体气密结构，保证了高速运行时的乘坐舒适度。

　　高环保性。列车采用再生制动方式，提高再生制动利用率，能量回馈率达90%；在车外噪声方面，采用流线型新头型、优化车窗、车门等结构，提升了空气动力学性能，列车以350公里时速运行时，车外噪音小。另外，列车设置了集污系统，无污物排放；列车所有电气设备均具有良好的电磁兼容性，对车内和车外的电磁干扰很小。

　　高经济性。列车采用轻量化设计，节能效果优良。列车采用新型流线型头型、全包覆风档、平顺化车底等降阻设计，能耗大幅降低；列车运行可靠性高，运用维护成本低；列车定员多，单节车辆长度、宽度大，相对载客量多。