凉茶铺、“棉元素”、银行自助服务终端……在广佛线祖庙等站点地下售票平台的一角，一些小商铺、网点悄然迎客。他们的起步，标志着地铁商业运营在佛山启航。

　　放眼全球，仅日本东京和香港地铁是盈利的，地铁自身商业开发也是行业热议的话题。对此，广佛线是如何考虑的？曾经提出的“地铁+物业”捆绑开发模式会走下去吗？广佛线一路坎坷又有怎样的账本？如何看待广佛线的前景？

　　佛山市轨道交通发展有限公司董事长(兼任佛山铁投董事长)赵新文，追随广佛线8年有余，广佛线的历程和账本如同烙在心中，随时可脱口而出。对于未来，他有着自己的思考，他强调，广佛线仅仅是佛山13条轨道大网络的一部分，未来佛山的轨道线路不会再采用委托运营，而要构筑起自己的建设、运营团队。

　　亏损预计持续5-7年

　　记者(以下简称“记”)：广佛线是国内首条城际地下轨道交通，涉及大量跨区事务、跨区合作等。我们也看到，在广佛线建设、运营中，涉及广州地铁、佛山轨道交通发展公司、广佛轨道公司和佛山铁投等多家公司。这些主体之间是怎样的关系，又如何分工合作？

　　赵新文(以下简称“赵”)：2002年的珠三角城际快速轨道交通规划审批通过后，省里把第一个任务交给了广州和佛山，要把广佛线做成全省示范。两市成立出资代表，广佛线项目成立广东广佛轨道交通有限公司作为法人代表，当时，共有四个股东，即省铁路集团有限公司占22.2%；广州地铁公司占45.2%；南海市地下铁道有限公司占16.8%；佛山市地下铁道有限公司占15.8%。区划调整后，南海地铁与佛山地铁公司合并，成立现在的佛山市轨道交通发展有限公司，统一代表佛山市政府出资。

　　由于一些因素，最后，省里只给补贴(14.7亿)，不占股份。这样广佛线的股比就按广州51%和佛山49%来分配，也就是变成两个股东。广佛线的建设运营都委托交给广州地铁公司，直接运用广州地铁丰富的建设运营管理经验和人才资源等，同时也节约成本。

　　而佛山成立铁路投资建设公司，是因为除了城市轨道交通外，还要代表佛山市去参加国家城市轨道的申报、研究，要代表佛山市开展珠三角城际轨道交通的建设。分工上，佛山城市轨道交通是通过轨道交通公司来管理的，国家铁路和珠三角城际轨道就通过佛山铁投去做。

　　记：我们看到，与地铁一起迎客的还有凉茶铺、银行网点等，这些都是由广州地铁在运作？

　　赵：是的。商铺、网点资源我们已经招标了，目前只开设银行网点、文化驿站、洗衣店、凉茶铺、小饰品等商业经营。

　　这仅仅是起步。广佛线在广告经营、商铺资源、开发客流、通讯设备等方面都做了很多工作，但这些收入和票务收入还远远不足以弥补运营成本。我们估计开通后5—7年还是会亏损，需要政府补贴，经过七八年之后，客流量增加，收入增加，运营成本也会逐步降低。

　　可试水与物业项目结合开发

　　记：虽然地铁本身运营亏损，但从佛山来看，其对周边物业、房地产开发带动明显。

　　赵：是的，广佛地铁的综合效益已非常显著。广佛地铁是实现广佛同城、建设广佛都市圈的重要工具，同时对周边物业带动和土地升值起到重要的作用。地铁不仅是一个交通工程，实际上，地铁还有一个重要的功能：优化城市结构、拉开城市格局、引导城市发展和带动产业配套发展。

　　过去认为建设一条地铁线要花很多钱，财力支持不够，后来大家发现地铁修到哪里，哪里的土地就增值，政府的收益可以收回来。过去觉得修地铁是包袱，现在大家发现包袱越背越轻。政府通过土地转让，可以收回一批资金。修一条线，兴旺一大片，税收也在增加。

　　当前，我们主要目的是通过地铁带动周边地区的发展，金融高新区就是一个例子。2002-2003年时，其所在的千灯湖片区还只局限于一个公园，没什么人去。2007年地铁开工以后，为千灯湖片区提升为亚太金融后台提供了重要支撑。

　　在带动产业配套方面，佛山是制造业强市，很多佛山制造和元素运用在地铁中。如我们地铁的墙体装修就是佛山陶企产品，采用陶瓷墙体，这在全国乃至全世界都是首创。我们的陶瓷墙面可以现场切割，很容易打理，很多年都不变色，而且成本低。就像是相框那样挂上去，要维修把它拆下来即可，非常方便。另外还有佛山的南方风机、铝材产品等，这些应用或可在全国推广。

　　记：佛山曾经提出“地铁+物业”捆绑运营模式，这个模式会走下去吗？

　　赵：是的。我们曾想，如果修地铁时，把周边的土地由政府控制，地铁开通后土地增值的钱就回到政府手中。这个资金就可以良性循环。再加上，如果政府把地铁周边的土地交给地铁公司开发的话，那这些土地物业与地铁车站互相吻合，统一设计、统一建设就可以降低成本，并且将来的客流与商业互相支持，效果会更好。上海地铁就是这么做的，有很多经验值得我们学习。由于国家相关法律规定，不能采用把地铁跟周边的土地捆绑的操作方式。因为我们国家的土地都是要进行公开招标，即使国有土地卖给国有企业也要是招标拍卖。东京和香港地铁实现盈利，就是物业发展、广告收入、票价等综合盈利超过了成本。

　　广佛线也有其后发优势，可以借鉴别人的经验。比如，把地铁站与物业项目结合开发，像金融高新区站就纳入金融城某物业中，与广州天河城地铁站模式类似。

　　将“自立门户”探索资金筹措机制

　　记：广佛线之后，佛山其他城市轨道交通建设运营将“自立门户”运作，还是继续委托给广州地铁？

　　赵：肯定是成立自己的团队运营，谋求企业转型。我们正在积累经验、锻炼队伍。

　　首先是学习别人好的经验，像日本东京和香港地铁，是世界上唯一能盈利的两个地铁公司。他们很重要的特点，一是线路规划科学合理，线路的链接换乘比较方便，客流量比较大。二是他们把地铁站及其周边的物业发展结合得比较好，所以能实现盈利。我们要学习探索城市轨道交通发展的模式，掌握规律。其次是聚集铁路轨道方面的专业人才。此外，还要研究好佛山地铁资金筹措以及可持续发展的机制。现在，地铁造价是4.5亿元/公里，这意味着佛山轨道交通建设需要承受巨大的资金压力。探索这一机制是必要的，否则建一条线背一个包袱，投了很多钱，欠了很多银行贷款，这条线路不盈利，亏损还需要政府补贴，第二条线又上，又背包袱，包袱越背越重，无法持续发展，所以轨道交通的建设要通过多渠道融资，把轨道交通建设形成的土地升值效应内化为政府的回收资金。

　　记：目前广佛线南延工程有何新进展？

　　赵：主要在等审批，一旦审批通过，市政府就可以择时宣布动工。南延工程是向佛山未来的CBD东平新城延伸。

　　广佛线仅仅是珠三角城际轨道网络的一小部分。亚运过后，广州未来10年还要花十多亿元修建城市轨道交通线。广州的轨道交通修到佛山的边缘，那么佛山就要用自己的轨道交通去衔接。随着佛山13条轨道交通网的实现，佛山正由高速公路时代进入轨道交通时代。佛山未来十年的城市轨道规划已经完成并送达国务院审批。　　南方日报记者 刘三琴

　　广州地铁公司：预计日均客流最高达30万

　　时间回到广佛线还未曾出现在公众视角的那个时期，佛山市民只能乘坐城际巴士、客运快班抵达芳村客运站、流花汽车站或广州省市汽车站后，才得以进入到广州市区。去广州探亲访友、逛街购物、旅游观光的佛山市民，唯有选择乘坐常规的交通方式，路途上耗去一个多小时。广州市民若想去佛山喝茶、游览等休闲，也不是易事。两城之间，相隔究竟有多远？

　　随着广佛线开通脚步临近，关于两城的距离已经可以用时间来计量。市民津津乐道的是，乘地铁广佛线往返两地只用花半个多小时。这条东起广州市西朗站，西至佛山市魁奇路站的地铁，将以日均达20万人次的输送量，实现两地市民长期的期盼。从此，广佛两地实现“零距离接触”。

　　西朗换乘站首当其冲面临客流压力

　　佛山市民对广州地铁记忆最为深刻的应该是一号线的坑口站。因为在此之前，佛山市民大多需要自驾车或乘客运班车至芳村客运站，再转乘地铁进入广州市区。一号线的西朗站，作为末班站点常被人轻易地模糊掉。而广佛线开通后，西朗站将作为佛山市民乘地铁进入广州的第一站。与广州其他线网地铁的无缝换乘，这注定了今后西朗站在佛山市民眼中会变得愈加熟悉。

　　广佛线开通的首月恰逢广州亚运单双号限行、亚运免费乘车。负责广佛线运营的广州地铁公司就预测，广佛线开通后最高客流量日均可达30万人次，超出常规预计日均人次十万。由于广佛线与地铁一号线在西朗站对接，开通后刺激带动的两地客流必将给西朗站形成不小的压力。而以往佛山乘客簇拥的坑口站，届时可能不会出现高峰客流压力。但随着广佛线的接入，由总体乘客人数带来的对整个广州地铁线网的压力，也将集中突出在局部线路和站点。

　　毗邻商圈地铁站节假日客流将大增

　　广州地铁公司党群工作部部长钟学军介绍说，广佛线开通后，经由广佛地铁往返两地的客流将逐步增多。这部分乘客呈双向流动的趋势，来广州的佛山乘客大多以购物逛街为主；去佛山的广州乘客将以去祖庙等旅游地观光为主。

　　广佛线刺激带动的地铁客流，难免会给广州地铁带来新的客流压力。比如每日从广佛线运载至广州的客流就高达20万-30万人次，广州地铁将要负担起这部分数量人群的疏运。钟学军表示，这部分进入广州的客流不一定是很发散的，佛山前往广州的市民，将带动广州地铁局部线路和站点客流相应增多。比如，随节庆假日不断推高的乘客数量，预计大多都是前往天河城、北京路等购物商圈，届时客流可能会集中在体育西路、公园前等站点或路段。另外，比如去往南沙、陈家祠等地旅游观光的，以及去广州市区探亲访友的乘客则较为分散。

　　有了对客流数量和分布情况的准备，钟学军乐观地表示，广佛线客流带给广州地铁的压力，可以通过三级客流控制等措施予以针对性解决。

　　四节车厢暂时够用未来可加密班次

　　广佛线每辆车由4节车厢组成，座位168个，设计定员950人，单列车载客量最多可达1302人。预计采购27列车，目前已到达16列。地铁公司介绍，开通时完成调试并具备上线运营条件的列车可达12列。

　　广佛地铁的列车比广州地铁的六节编组短，一列车仅为四节编组，站台设计上也只有四节编组的长度。四节车厢的广佛线，市民很担心这条线也会重蹈三号线的覆辙，在没加长时只有三节车厢，刚一开通就被挤爆。有地铁业内人士坦言，近几年佛山南海千灯湖片区发展迅猛，居住人数越来越密集，这与当年广佛线规划时的情况大不相同。“毕竟，这条线路从规划到开通时间跨度长达7年，可能存在对客流预测不充分的情况。”该专家对记者说。

　　不过，广州地铁公司相关负责人表示，广佛线四节编组目前完全可以满足客流需求。从长期来看，就算出现周末、重大节假日的突发高峰客流，也可以通过增购列车，增加上线车辆，加大行车密度来解决。据了解，广佛线开通初期行车间隔8分半钟，以后达到最大运能时，大约每2分钟可以出发一趟。

　　记者手记

　　能否复制香港地铁运营模式？

　　广佛线是由广州和佛山两市共建，目前委托广州地铁公司全权负责地铁运营管理。地铁公司方面表示，目前看来，未来长时间内都将由广州地铁负责广佛线的经营。地铁的主要营收来自两部分，分别是票务和地铁物业。运输乘客作为地铁的主要功能任务，票务占据了地铁收入的大部分。除此之外，例如广告、站内商店等地铁物业成为另一营收支柱。

　　广佛线开通后将拉近广州、佛山两地的时空距离。因佛山地段住宅、租房价格较广州市更低廉，届时极可能出现“住在佛山，工作在广州”的新一批上班族。随着这部分人群的凸显，将进一步催生和带动广佛线沿线地段的土地升值。一系列围绕土地开发的商业规划将成为广佛沿线后期发展的新景象，日益繁华的商圈形成等，都是可以预先窥见的。

　　地铁运营能否摆脱只限于票务和物业营收的窠臼，实现“自我再造血”？

　　笔者了解香港地铁运营时发现，依托香港特区政府的政策扶持，香港地铁往往可以获取除票务和物业之外的另一条重要经营渠道———沿线地产开发。据行业相关人士透露，香港特区政府可以依靠特区自主权，在地铁规划开发前期将沿线土地直接划归地铁公司经营管理。随着地铁的通达，沿线土地价值增值，地铁公司可在后期加入地产开发。因地铁带动形成的沿线土地增值，将直接惠及地铁公司。政府从中可通过获取土地出让金的循环增值，再投入到地铁新线建设、运营补亏等方面。这就是地铁运营的“造血”功能。这一模式，加大了政府在地铁开发中的参与度，使得地铁沿线地段的地产泡沫实现可控。同时，也从长远方面减轻了政府地铁投入的资金包袱，促进地铁加快建设。

　　相比之下，受国家土地政策的种种限制，目前地方政府在开发地铁时，并无行政职权将沿线土地划归地铁公司。就如广州地铁公司依然要通过市场化的参与，与开发商通过公开竞标竞价的方式去获取地铁沿线的土地开发权。这样的情况下，地铁公司面对资金雄厚的地产开发商往往有些势单力薄。

　　香港地铁运营的模式能否复制，全依赖政策的灵活变动。就目前而言，广州地铁已开始介入地产开发的业务。从修建二号线开始，广州地铁就有计划实施地铁沿线物业发展，即进行建设、运营和房地产三块经营。只有当地铁建设、地铁运营与沿线物业发展形成联动机制，才能建立起持续稳定的资金供应链，促进地铁网络的良性发展。

　　本版撰文南方日报记者 陈洁娜 实习生 唐智奇(除署名外)