本报讯（记者涂露芳）车水马龙的前三门大街地下深处，一台国内最大尺寸的铁路盾构机悄然掘进，直径超过10米、可容两列电气化列车双向行驶的超大隧洞很快将下穿地铁4号线宣武门车站。

　　记者昨天从中国中铁隧道集团获悉，这条施工难度极高的国内首条城区铁路隧道，是北京站至北京西站铁路地下直径线的主体，计划2013年上半年投入运营。总投资接近40亿元的北京铁路地下直径线，将使北京站、西站两大火车站间数以千万计的中转旅客全部地下换乘，从而极大缓解北京中心城区的地面交通压力。

　　全长9.15公里的北京铁路地下直径线工程，2005年12月24日破土动工，线路从北京站出发，在崇文门大街十字路口东侧进入地下，沿前三门大街向西行经前门、和平门、宣武门、西便门、天宁寺，最后于小马厂出地面，到达北京西站。

　　地图上看起来不过短短一小段红线的地下直径线，工程复杂程度超出想象，隧洞须小心翼翼越过西便门桥、天宁寺桥、护城河，然后逐渐与地铁2号线平行，最小间距仅1.75米，随后下穿4号线宣武门车站，再上穿5号线崇文门站，稍有不慎就会影响北京三大地铁干线的正常运营和前三门大街、二环路的车辆通行。同时，明城墙、箭楼、正阳门等国家级文物都紧邻隧道，地面沉降控制不容半点闪失。

　　因此，这条直径线成为目前北京难度最大的地下工程，也是本市惟一一项全线通过风险评估的地下工程。经过数十次专家论证和严谨的施工法试验，2008年9月，长约5.2公里的盾构段施工终于启动，大型盾构机从天宁寺桥始发，向崇文门方向掘进。

　　为满足动车组列车双线运营的要求，地下直径线的隧洞比普通地铁隧洞要大得多，因为宽度要足够铺设双向轨道，高度要足够架设电气化铁路的牵引供电接触网。中铁隧道局采用了具有国际先进水平的大型泥水加压盾构机进行施工，直径12.04米的巨型刀盘从容应对地下深处的硬卵石层和松软含水层，地层变形控制创出北京地下工程建设前所未有的“苛刻”标准。

　　“这么大的隧洞在2号线侧下方开掘，土层压力变化怕引起2号线洞体侧斜，下穿宣武门担心4号线洞体下沉，上穿崇文门怕5号线洞体上浮。这三条繁忙地铁每天客运量都已接近或超过100万人次，如果隧道沉降超过3毫米，列车必须限速缓慢通过施工区；如果沉降达到6毫米，只能停止运营。”中铁隧道集团项目经理何峰透露，目前，直径线隧洞施工最危险的主要风险源已经成功穿越，地铁运营一直未受影响。

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　　2015年直径线将输送2000万中转客流

　　北京站、北京西站作为北京最重要的两大铁路枢纽，客流聚集效应强大。今年春运高峰日，两站进出的旅客共计超过60万人次，其中包括大批中转旅客。如武汉前往东北的旅客，必须先抵达北京西站，再赶往北京站换乘东北方向的列车。

　　据铁路部门统计，2005年，北京站和北京西站之间的中转旅客就已突破1000万人次，到2015年，这一数字将攀升至2000多万，2025年进一步达到3000多万人次。如此庞大的中转客流，已相当于一条城市轻轨甚至地铁的年客运量，如果仍主要依赖于地面交通输送，前三门大街、二环路和两广路将不堪重负。

　　北京地下直径线建成后，进出北京的一些重要干线列车将停靠两大火车站，不仅中转旅客免去大包小包辗转换乘的麻烦，无中转旅客也可以就近选择在北京站或北京西站上车或下车，亲朋好友就近接送，从而减轻北京中心城区的车流压力。

　　记者了解到，一条连接天津站和天津西站的铁路地下直径线也已动工建设。业内专家表示，随着京沪、京广、京哈等高速铁路的开通，北京铁路客流还会大幅攀升，因此从长远需求来看，丰台火车站、北京南站等大型铁路枢纽也可以考虑建地下直径线。

　　【工程亮点】

　　地下隧道施工现场不见泥

　　地下直径线隧道是北京首次尝试大直径泥水平衡盾构施工，与地铁施工常用的土压平衡盾构相比，最大优势是能更精确地控制地面沉降。但源源不断排出的泥浆可能污染北京城市环境，这是泥水盾构此前未被接纳的主要原因。

　　记者昨天在中铁隧道集团西便门施工现场看到，整个工地干净得不像是工地，入口处的瓷砖地板没有半点泥印。原来，盾构机排出的泥浆通过抗磨损的管道输送到地面后，第一步要经过泥水分离，筛出较大的砂石颗粒物，剩下的泥浆再用压滤机挤出清水，变成一块一块密实的大泥饼集中运走。因此，整个施工过程真正实现了污水零排放。

　　目前，直径线盾构施工已掘进1800多米，还创造了日掘进11.4米、月掘进205米的国内城市繁华地段大直径盾构掘进的最高纪录。RJ033