本期主持人：李茜 嘉宾：云南省政协委员张亚光 昆明市社科院院长龙东林 昆明市交警支队宣传处处长全俊鹏 私家车主马军 市民刘琳

　　2009年3月至2010年11月2日，一年零八个月的时间，昆明市机动车保有量竟然从100万辆增长到了130万辆。与机动车的增速相对应的，是昆明超六成主干道高峰期时速低于20公里。机动车保有量意义上的“车速”，与汽车上路后的“车速”，似乎成了此消彼长的“生死较量”。根据估算，未来5年内昆明的机动车数量会突破200万辆，那么到那个时候，这两种“车速”的“生死较量”会惨烈到什么程度？对城市的管理者来说，这意味着什么？有没有切实可行的解决方案？今天我们邀请了专家、车主等就此进行探讨。

　　问题

　　130万带来的是担忧

　　在我们的调查中，发现昆明有些仅两代几口人同住的家庭，也购买了好几部机动车。难道机动车真的已经成为一种“大众消费品”？一年零八个月增加30万辆车，这个数据背后是否有不理性消费的影子？130万辆机动车，这个数字对昆明来说是应该让人欣喜还是应该担忧？

　　张亚光：随着经济的发展，人们对高生活水平和高消费的欲望越来越强。可是，大到国家，小到昆明的资源都是有限的。说到昆明机动车增长与道路资源的矛盾，还有很多由机动车增长引发的问题的确让人担忧。不可排除的是，购车市民中的确存在盲目消费的情况，看见别人买，自己为了攀比和虚荣心也跟着买，车买来了却发挥不了太大的作用。昆明地处高原，旧有的地貌限制了城市道路的发展，道路的唯一性也决定了昆明机动车增长带来的拥堵等问题，所以，政府必须在原有的条件下进行一些合理的规划，才能使昆明机动车增长呈良性发展。

　　龙东林：首先应该看到，这种购车现象是我们已经进入汽车时代的重要标志。2009年，昆明市的人均GDP已经超过4000美元，进入国际公认的中等收入阶段。在国外，这个阶段的汽车消费已经是成熟的理性消费行为了，但在我国，由于国民收入长期低于GDP的增长，加上汽车价格长期偏高，汽车时代的到来相对滞后，汽车消费被视为奢侈性消费。因此一些人突然获得一笔高收入后，就把汽车作为补偿性消费对象了。其实不仅是普通市民，就是一些大企业家、富豪也把拥有多辆豪华汽车作为显示财富的手段，这种消费现象是一种不成熟的消费行为。

　　汽车消费是一种综合性消费，涉及的相关商品和服务链较长，一方面对于拉动消费、扩大内需具有促进作用；另一方面也要消耗大量的自然资源、社会资源、基本公共服务产品，因此汽车消费具有社会性和公共性。汽车消费的非理性和非经济性最终也要转移为社会资源的浪费，这就应该考虑对这种消费行为加以引导和规范。这也符合低碳经济、低碳生活的理念。

　　全俊鹏：个人觉得是好事情，反映出我们这个城市的居民生活水平在不断提高。大家生活水平提高了，就想过上好的生活，于是有个大的房子、好的车子就成了自然的追求。可是，我们中不乏那些因为攀比和虚荣心驱使而匆忙买车的人。但剧增的机动车和发展滞后的城市道路矛盾日显突出，如何理性购车、用车，这是城市管理者和每一个车主都必须思考的问题。

　　马军：机动车增加，我们最直接的感觉就是道路越来越“窄”，车行速度越来越慢。可是很多车主却忽略了机动车增长给城市空气带来的污染，以及对能源的耗损。如果是一个有责任心的人，都应该因机动车迅猛增加产生忧患意识，并承担一些自己应该承担的社会责任。

　　刘琳：机动车快速增长，我们大量的时间都堵在了路上。如果政府没有一定的管理办法或者限制措施，让机动车仍然这样无限制地膨胀，无论从道路、环境，还是别的什么都值得我们去担忧。

　　深究

　　政府引导也是关键

　　一个月增加上万辆的机动车，对于昆明来说确实是个比较“恐怖”的数字。既然存在不理性消费的因素，那么是否可以说这在一定程度上与车主公共责任心不足有关?

　　龙东林：要分析造成这种非理性汽车消费行为的原因。现有的案例多半产生在一些因城中村改造而获得较高补偿的城中村居民之中。产生这种现象，说明政府部门对如何安排好城中村居民拆迁后的生活和可持续发展还缺少考虑。城中村居民到手的巨额赔偿如何用、用到什么地方才能可持续发展，关系到这些居民的长远生活，也关系到整个城市的健康发展。从这个案例可以看出，这不仅仅是车主公共责任心的问题。

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　　全俊鹏：这是一个复杂的问题。目前，随着我国法制化进程的不断深入，可以说广大市民的法制意识有了进一步的提高和完善，但在对《道路交通安全法》的理解和自觉遵守上还有很长的路要走。这不仅仅是守法的问题，而且和个人的道德素质、出行理念、文明程度等都有关系，同时也和我们这个城市的公共交通网络构建有着很大关系。

　　刘琳：我们买车最初的想法就是让自己出行更加方便、快捷和舒适，可车买了城市却堵上了，买车人的原始诉求没有了，车也快不起来了，反而带来了污染、能源的损耗，油荒屡屡出现。虽然这个时候车辆真正意义上的用途病不是太大，但这好像对许多人并不重要，他们已经离不开汽车，没有汽车不会出行，哪怕出门就为买包盐。在他们一辆辆买车、一家几口人买几辆车追求享受的同时，却忽略了社会的诸多问题，我认为这确实与部分车主公共责任心不足有关。

　　解决

　　应该发展公共交通

　　机动车的飞速增加，让昆明市民最直观的感受就是，它带来的不是快速的城市生活，而是交通拥堵、环境污染和能源的大量消耗，而这一系列的问题还会随着机动车的增速而加剧和发酵。如何缓解和调和这些问题？政府应该采取什么措施？

　　张亚光：为了推动社会经济的发展，政府出台了一系列的鼓励购车政策，我们无法阻止市民的购车需求，但是作为政府层面，我建议出台一些政策来对汽车的发展进行调节。比如香港，他们对车与路的发展问题就解决得很好。在香港，政府控制机动车数量的办法有很多，首先，他们通过税收来调节。车主购车前，必须考虑到高额的机动车落地税，香港百姓买一辆车就要同时支付100%的落地税，买一辆一百万的车同时也要付一百万的税收。加之高额的车位费和汽车保养费，香港百姓购车相对于昆明车主就很理性。昆明出现大面积长时间拥堵，和公共交通满足不了市民出行的需求有关。香港的道路设计很合理，人口密集的中心区楼宇之间相通，道路通行顺畅，人和车分离，交叉干扰也不大，人一般在空中的人行天桥上行走，地面没有自行车，所以车辆通行顺畅。所以，规划部门建立合理科学的城市规划，会对这一问题起到积极作用。

　　全俊鹏：统一认识，齐抓共管是解决问题的关键。交通拥堵、事故频发，不是单靠哪一个部门就能做好的，这其中既要有政府各职能部门的切实联动，还要有市民的广泛参与；既要有强硬的管理性措施和硬件完善作为保障，同时也要有市民整体意识、出行观念的不断提高作为基础，这样才能从根本缓解交通压力的改善。

　　马军：我建议还是大力发展公共交通，提供完善的配套措施，只有这些得到了保证，市民的购车欲望可能才会被转移。解决困局不是一个人或者一群人的事情。车主素质、个人意识与车辆管理以及政府计划休戚相关，只有这些达到平衡，矛盾或者困局才不会激化。所以，作为生活在这个城市的市民，也要增强自己的主人翁意识，开车真的已经不再是自己的事情了。

　　刘琳：作为全国机动车保有量第三的城市，杭州虽然局部也会出现交通拥堵，但并不严重。我最推崇的就是杭州租用自行车缓堵的办法，杭州的公共自行车交通系统，是优先发展城市公共交通，发展以公共交通与自行车换乘（B+R）及停车换乘（P+R）为核心的组合交通模式，解决公交末端“最后一公里”的问题，为市民提供更加便利的公共交通服务，这也是解决城市交通问题、倡导绿色交通、减少环境污染的办法之一。当然，提高个人的社会责任，理性地消费，也是有效的办法。

　　本报记者 李茜