本报评论员 龙敏飞

　　对市民来说，如今机动车不过是生活必需品之一。当生活消费水平提高，人人都具备购买机动车的能力时，机动车数量飞速增长在情理之中。最近，昆明机动车数量突破130万辆，这本是一件喜事，但几乎没有人为此欢呼雀跃，因为我们拥有必要的忧“城”意识。130万意味着什么？这意味着：每公里路面要挤325辆车，每个民警要管理1300辆车，超六成主干道高峰期时速低于20公里，一、二环平均时速22公里……看着这一连串的数字，你也会觉得，机动车突破130万辆是喜忧参半的一件事。

　　提到现实中来，130万辆机动车会带来什么？是日益严峻的交通拥堵与日益严重的环境污染。昆明路网本来就结构单一，居住、工作、生活、消费区密集，再加上当前的地铁建设正在施工，同时又将面对机动车仍在不断增长和市民出行需求扩大的现实，交通压力的增加显而易见。

　　从现实来看，情况不容乐观。以被外媒讽刺为“首堵”的北京为例，机动车尾号限行是2008年奥运会的产物，实施两年来，一方面，不少家庭再购置一辆车，尾号的单双数与先前那辆不同，这反而让机动车数量增加；另一方面，由于对违反尾号限行的车辆，每天只罚一次，综合考虑下来，100元的罚款钱比一天打的的钱要少，这让一些车主对规定熟视无睹。而成都的“治堵新政”待议方案，拟在收取外籍入城通行费的前提下，中心城区拟采取“专段号牌+免费摇号上牌+限制外地车进城”三种方式，各地听说这个方案，就风传不少地方准备不让川A的车进入。至于上海的车牌竞拍，更被指责为政府创收之举。这些政策饱受质疑，还在于其无法真正解决机动车增长带来的拥堵问题。

　　再观国外，无论是“进城费”还是“拥堵费”，效果都不理想。至于政府倡导的发展公共交通，倡导绿色出行，多数人并不买账。还有多层次的城市结构，需要的是大笔资金，这也不是每个城市都能承受的。这些现实的因素，让治理交通拥堵从理论走上实际面临着诸多困难。一个城市，不拥堵也是一张良好的名片。放眼全国，还找不到一个治理交通拥堵的良策，但没有可以借鉴的经验，我们可以创造，没有成功的先例，我们也可以制造。当前，不知道昆明有没有勇气与决心成为第一个找到治理拥堵良方的城市？