广东三位副省长直推珠三角一体化

　　各地区利益诉求相异，产业结构同质化极高，珠三角一体化多年难见成效

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　　到今年底，手持一张“岭南通”卡，人们就可以在除深圳外的珠三角地区搭乘公交车，由此实现了珠三角公交系统的一体化。

　　为了解决珠三角9个城市在狭小空间的恶性竞争问题，珠三角一体化多年前便提上日程，然而除了广佛同城化初见效果外，一直推动不力。

　　2010年5月，为了继续推进一体化进程，广东省特别下达珠三角区域经济一体化的五个专项一体化规划，涉及基础设施、城乡一体、公共服务、环境保护和产业布局等领域。

　　近日，广东再下撒手锏，成立珠三角地区五个一体化规划专责工作组，分别由三位副省长直接负责一体化的推动，以强大的省级政府力量直接介入城市间的利益格局。

　　各地区思想不统一

　　广东省内珠三角9城的一体化之路为何如此难以推进？

　　近日，广东省政府发布研究资料给出了两点答案。首先，在产业布局一体化实施的短时间内可能会牺牲个别地区的利益，个别地区可能会存在思想不统一的问题，从而影响一体化的推进。另外，广东省还没有设立重点产业发展引导资金，无法对符合规划方向的产业和项目给予积极支持。

　　而这在中山大学政治与公共事务管理学院副教授张紧跟看来，其根源在于各个地方在执行上的法规、规则不协调，利益难统一。

　　张紧跟告诉《第一财经日报》记者，他在珠三角调研时就发现，省里下达的关于一体化的文件，各个地方也会有配套执行文件，然而执行文件是根据各自的利益要求而拟定的，导致执行上的冲突，无法形成合力。

　　“比如，深圳、惠州与东莞在执行一体化的过程中，深圳首先要求治理跨界水污染问题，而惠州主要关注如何进行产业转移，东莞又与前两者不同。”张紧跟说。

　　流经深圳与惠州的淡水河治污用16年的时间验证了跨界河流污染治理的“老大难”。

　　产业结构几近相同

　　与此同时，珠三角9个城市的产业趋同度极高，相互间竞争大于合作，有研究者对2007年珠三角规模以上制造业企业及服务业的增加值数据进行研究，发现珠海与东莞、佛山与中山、惠州与中山之间的产业结构相似度高达0.998 以上，接近基本相同。

　　张紧跟认为，这种过度趋同的产业结构不仅使珠三角区域的经济发展无法实现资源的优化配置，更可能使珠三角区域的产业发展停留在大规模低效率、内部竞争消耗过大、竞争力低下的状态。

　　也正是这种趋同的状态，使得各个城市在定位上边界模糊。张紧跟说，在珠三角各个城市崛起与发展的同时，广州这个原有的城市群中心地位相对下降。一旦广州的地位衰落，其他城市势必要分担它原来承担的一些功能，为了承担这些功能，它们就会积极兴建基础设施。

　　因为群龙无首，各有算盘，珠三角地区同质发展的恶性竞争后果正日益显现出来。为了争夺自己在整个珠三角区域的中心地位，激化了各个城市间的竞争。

　　这最为明显地体现在区域战略资源的竞相建设上，张紧跟说，以城市市政基础建设为例，同时存在着深圳、珠海、广州几个机场，港口方面目前有广州黄埔港、深圳盐田港、珠海高栏港、中山港、南沙港，无疑存在资源浪费。

　　“但战略性资源往往位于某一城市的行政区划内，区域不能对战略资源进行有效的管理，由于城市对资源的看法与区域不同，导致开发模式和功能不一致。城市利益放在第一位，使区域利益降低或丧失，造成战略资源的浪费。”张紧跟说。