本报评论员 刘凤羽

　　有报道说，中科院最近向国务院提交报告，敦促相关方面对大规模高铁建设计划进行重新评估。报告担心中国可能无能力负担如此大规模的高铁建设计划，且如此大规模的高铁网络可能并不实用。

　　资料显示，近年中国已进入高铁建设高速增长阶段：随着上月沪杭高铁通车，我国投入运营的11条高铁已达7431公里，居世界第一；到今年3月，全国在建铁路重点工程（多为高铁）达150条；到2020年要建成1.6万公里高铁。

　　而另一数据则显示，到今年底，我国铁路通车里程不过9万公里，人均铁路不足7厘米，不及一根香烟长，这是买票难、乘车难的根本原因。在此背景下，大力发展快捷的高铁，就是迅速缓解运力紧张、解决乘车难的民生需要，也是着眼未来的社会需要，高铁的作用毋庸置疑。

　　但高铁要修，却非一窝蜂地都大干快上。其后果，只能如中科院所担心那样，隐忧重重：

　　一是挤占投资。修建高铁成本高达1.3亿/公里，修一条高铁相当于修3条普通铁路。要建成1.6万公里高铁，国家投入就将超过2万亿。如果从2万亿中拿出一部分投资普通铁路，该能解决多少普通大众出行？

　　二是形成运能浪费。虽然铁道部说高铁上座率达120%，但“京津城际叫好不叫座”、“武广高铁平均上座率不到一半”、“沪杭高铁有车厢仅一名乘客”等报道屡见不鲜，花费上千亿、万亿修出的高铁，如此不实用，运能如此闲置、浪费，实在令人痛心。

　　三是引发债务风险。在中国既有高铁中，即便样板京津城际快线，开通一年多后客运量仍远低于事前估计，投资回收前景模糊。投资回收前景模糊，就导致债务风险隐现，到今年上半年，铁道部负债已接近1.5万亿，且投资风险正在进一步加大。

　　兴高采烈地修高铁，冲动的背后却是亏损、浪费的苦涩果实。如此结局，估计是很多人没有想到的。

　　关键是，苦涩还不止于此。激进的高铁背后，是民生在高房价、高物价冲击下迟滞不前，激进的高铁带不动迟滞的民生；且高铁带来高速快感的同时，还带来了民生受伤的新痛感：

　　列车提速了，票价随之“提速”，高铁票价昂贵，令许多工薪阶层和低收入者望而却步；伴随高铁诞生的，还有票价便宜的普通列车班次被大幅砍掉，普通群众不得不“被高铁”，生活成本加大——这和此前列车提速甩掉一些小站给普通群众带来的伤害是一脉相承的；遍地开花的高铁属中短途城际铁路，未形成多少长距离的干线，就没有给千军万马挤火车的春运带来多少实质性的改变，2010年春运，火车拥挤依旧、买票挤破头依旧就是明证。

　　高铁作为公共资源，既有承载运输的功能，也有承载民生的公共责任。如果耗费大笔资金修成的高铁既不能惠民，还会伤民，且形成新的债务负担，如此基础设施扩张，和以往“造城计划”等政绩工程有何差别？如此结局，不应止于反思，更应及时修正高铁发展方向。

　　未来5年，中央已决定将“以物为本”的发展方式向“以人为本”转型；而根据规划，未来5年高铁建设仍会“大跃进”。如何让激进的高铁为民生、为铁路及自身发展“刹一脚”，考验着各方决策智慧。