11月8日清晨，一辆225路公交车因乘客多车门无法关闭本组图片由本报记者 宁峰摄缓解交通拥堵，全世界的国家恐怕都是一样的原则——大力发展公共交通，然而，在西安或者我国的很多城市，由于拥挤不堪的公交车，不少人放弃了依靠公交出行的想法，购买私家车，随之带来的是更加拥堵的交通。公共交通，是城市交通的重大参与者。公共交通如何发挥其真正的作用，为西安缓堵做出贡献，是一个需要认真对待的课题。

　　换乘路线

　　宁可步行一段路 也不愿堵到路上

　　家住西影路新疆三所的刘鹏在高新区高新路上班，路程大约12公里。每天上下班，他都要和站牌处黑压压的人群一样，愤然不顾地挤上公交。然而天冷以后，刘鹏发现，他乘坐的400路公交越来越难坐了，经常过去三四辆，人挤得满满当当的，他干着急上不去。“人都快贴到玻璃上了，站都站不上去。”刘鹏说，好不容易上了公交车，公交车却堵得寸步难行。400路公交车所经过的吉祥村、小寨、大雁塔等站，都是人流量超大的地方。

　　一次下班高峰，刘鹏决定换个乘车线路，他在高新路乘坐308路公交，走南二环一直到西部家具城下车，再走1公里多就到了他家。“我宁愿多走几站也实在不愿意堵到路上。”换乘以后，刘鹏要比以前多走2公里的路程，但耗费的时间要比原来少。首先，308路很少出现挤不上车的情况；其次，南二环的拥堵状况要比小寨西路、东路好一些。

　　李涵是西安一公交论坛的网友，对于公交线路的走向、配车，他特别清楚。正是由于对公交线路的熟悉，李涵出门总是先选择好出行线路。以上下班为例，家住大雁塔附近的他在凤城三路上班，大多市民的选择都是在小寨倒车，再换乘600路、K618路等大公交线路，但对李涵来说，走中轴线上班，是个跟时间赛跑的选择，有时候不可控制。“中轴线人流量太大，等车的人多，通行缓慢。”李涵选择的是，在北池头乘坐801路公交一直到太华路，再步行1.5公里。“尽管远了点，但至少我不会迟到。”

　　对于上班族来说，怎样科学地坐公交？李涵说，重要的是看一条公交线路的等车难易度和拥挤程度，如果一条线路的公交车连着来了三四辆都挤不上去，那最好就做别的选择。

　　乘车体验

　　一站路用了6分钟 光等乘客上车就3分钟

　　11月1日，星期一。

　　上午7时43分，记者在陕师大新校区的起点站坐上一辆600路公交车。对于大学城附近的站点来说，看不到周一上班早高峰的情景，600路公交车以两三分钟一站路的速度顺利行驶着。

　　7时51分，公交车到达金堆城小区站，车厢内一下子坐满了人。

　　8时05分，抵达航天大道西口站，一下子上来13个人，车厢内开始拥挤。

　　8时08分，公交车到达三森国际家居中心站，站台上黑压压的人。到站上了十几人之后，车厢再也容纳不了更多的人了，司机师傅不断地疏导着：“上车向后挪，后面还有空。向上站，实在上不来坐后车。”

　　同时，这一站附近，长安北街的车流量突然增大。从三森到电视塔，短短的一站路，600路用了6分钟，光是在三森一站上客，就等了3分钟。

　　过了电视塔以后，公交车开始驶入公交专用道，但在长安南路的大部分路段，由于公交专用道和其他车道没有隔离，不少社会车辆随意变道，驶入公交专用道。同时，一些公交车进出站时，为了绕过前方排队的公交车，也随意地开入社会车道，进出站拐弯时，能一下子占用两个社会车道。

　　8时19分，600路到达政法大学站，客流量又开始增大。好不容易挤上了公交，两名乘客因为拥挤起了争执，公交司机赶紧劝说：“都理解一下，高峰就是这，别吵了。”

　　8时37分，到达南稍门，公交专用道和其他车辆以绿化带分隔开来，专用道才发挥了其真正的作用。公交专用道里的公交车，明显比其他车道的社会车辆通行得快。

　　车辆过了南稍门之后，几乎也是两三分钟一站路快速通过，从南门外到北门只用了10分钟。“今天确实不堵。”与记者同时段体验拥堵的公交六公司运调科工作人员郭利说。上午7时整，她在中登家园乘坐了一辆601路公交车，7时19分到达北稍门，7时25分到达北关。平时两分钟通行的这一站路，因为上客时间长，用了6分钟。其余路段都正常。

　　司机路单

　　晚高峰堵车最严重 21公里跑了快三个小时

　　“自从9月份以来，公交车正点到达的太少了。”郭利翻着六公司所有车辆的调度行车路单说，路单上的行驶时间显示，道路拥堵越来越严重。

　　以18路公交车为例，从城南客运站到城北客运站，单程全长为18公里，正常运行时间为60分钟。郭利拿出了一辆18路公交车10月份以来的路单，10月22日，周五，中午12时42分从城北客运站发车，平峰时段，到达城南客运站要比正常运行时间晚了19分钟，耗时79分钟。再看晚高峰，下午5时33分从城北客运站发车，到达城南客运站迟到了39分钟，18公里的路程耗时99分钟。

　　再以601路为例，10月25日下午5时16分从中登家园发车，抵达大唐芙蓉园终点站，全程21公里，耗时123分钟，比正常运行时间迟到1小时。

　　记者翻了一些线路的路单发现，早高峰时段在上午7时至8时30分，晚高峰时段在下午5时至7时，两个高峰期间，公交车几乎没有正点到达的，迟到半小时至1小时是正常的事情。“晚高峰要比早高峰堵得厉害。”郭利说。拿出601路10月25日一天的路单，40个车里，晚高峰迟到的时间，有44分钟、56分钟、70分钟、85分钟、94分钟，甚至112分钟。“这辆车晚高峰迟到112分钟，也就是说单趟运行了172分钟，21公里的路程跑了快三个小时。”郭利无奈地说，道路拥堵造成公交车无法正点到达，带给乘客的是等车间隔的加大，带给公交司乘人员的是工作时间的延长。

　　公交难题

　　理想时速为15公里 高峰平均时速才8公里

　　有这样一组数据，2007年以前，西安公交每天乘载乘客数量为217万人次，如今，公交日客运量达到了410万人次，几乎翻倍。从2007年至今，西安公交车数量增加了1000多辆。公交车每年在增加，可是市民乘车难的问题却一直存在着。“如果不堵车，运力肯定够，但车辆全部拥堵在路上，周转太慢，市民等车的时间肯定长。”西安市公交总公司工作人员表示，目前西安的公交线路，配车数量都不算少，高峰发车间隔大多在五分钟以内，600路、215路、611路等大线更是以车多出名，然而到了早晚高峰，市民在线路上等车的时间远远长于发车间距，有时候一等就是十几分钟甚至几十分钟。

　　目前，西安市城区共有228条公交线路，6881台公交车，公交线路总长度为5333.55公里，线网密度达到了每平方公里2.67公里的公交线路。西安市交通运输管理处公布了这样两个指标，西安的公交拥有数量标准为每万人拥有公交车14.58标台（根据不同的车型换算出来的统一单位），市民依靠公交的出行方式占到了所有出行的36.61%。在管理者看来，这两个数据走在全国前列，可以和北京、上海等多样公共交通的城市相提并论。

　　马旭说，从实际的运营来看，运力还是显得很紧缺。道路不畅通，周转不起来，6000多辆车只有4000辆的运力。“我们当初定位的理想时速为15公里，现在呢？高峰时段公交车的平均运行时速才8公里。”

　　记者查阅相关资料发现，如果用常人跑步速度测算，30-39岁年龄的人，12分钟能跑1.8-2.6公里，平均时速在9-13公里，优秀锻炼水平超过2.6公里，平均时速超过13公里。

　　在业内人士高先生看来，除了道路拥堵外，公交乘车难的另一个原因是，公交线路客流分布的严重不平衡，公交IC卡五折的消息之后，西安市98条可刷卡线路乘客爆满，而130条非刷卡线路的经营者，却在为日渐下滑的客流担忧不已。“大多数市民出行，还是选择便宜的刷卡线路。”记者了解到，以前，从西京大学到钟楼，除了无人售票的公交215路外，还有一条公交线路是有人售票的229路。但自从公交卡五折之后，229路公交就逐渐淡出人们的视野，配车从20多辆缩减到13辆，而可刷卡的215路公交车不断地增加车辆，配车高达95部。出入西门的市民经常能看到215路起点站排队的壮观场景，从起点站西门，尚未到钟楼，必然客满。“哪些车难坐？主要的是可刷卡线路车难坐。”西安一公交论坛版主“天罡”表示。

　　昨日热线反馈

　　不少LED屏路况信息太远对司机择路没参考价值

　　“的哥”薛师傅：很多LED显示屏上显示的路况信息往往太远，对司机择路没参考价值。

　　昨日上午7时30分，薛师傅的车行驶到南稍门十字时，堵了。他在显示屏上瞥了眼：“太乙路车流量大，请司机朋友谨慎行驶”。薛师傅有些恼火，他说：“谁能在两分钟之内到太乙路啊？都不报点有用的！”薛师傅说，西安的LED屏提供的路况信息离事发地较远，司机需要的是3公里以内的路况信息。

　　李女士：二环以外设大型停车场，城墙内只允许公交车和出租车行驶。

　　李女士是政府退休干部，多年前去日本出差时发现东京城内车辆特别少，即使接待外宾也是乘坐地铁。李女士建议，将东西南北四条大街变为步行街，只允许公交车和出租车进城，再在二环以外设立停车场，上班族将车开到停车场后转乘公共交通工具。

　　康先生：在立交桥路口安装摄像头，监督抢道车辆。

　　康先生开车时发现，一上立交桥，很多车辆便开始从旁边抢道，压住了后来车辆的车速，大家谁也不愿意让道，导致车辆“上桥必堵”。他建议在立交桥路口安装摄像头，将插队的车辆拍下并处罚。这样一来，大家按顺序上桥，通行速度就可以保证，拥堵自然不会发生。

　　为什么要公交优先

　　据了解，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其他交通方式无法比拟的优越性。

　　一辆大公交车可以运载100名乘客，小汽车则需要30至50辆，道路占用长度增加近9倍，油耗增加约5倍，排放的有害气体最多可增加15倍左右。

　　再则，公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障，世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％至12％，超过12％就成为负担了，为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。

　　因此，优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段。

　　私家车利用率低

　　据相关资料介绍，相同面积体积，私家车可能只载1个人，公共车至少可载4个人，由于我国城市家庭均为2～3人呈小型化结构等因素，在现实中经常可以看到，私家车在上下班高峰期所载人数几乎均为1～2人，即车载率总是相当低，这无疑是对紧缺交通资源极大的奢侈浪费，也是导致交通拥堵的重要原因之一。

　　公交咋优先

　　缓解交通拥堵，全世界的国家恐怕都是一样的原则——大力发展公共交通。马旭认为，公交优先，首先相关配套设施要建好，比如公交港湾、公交专用道、公交枢纽。

　　目前，西安也在南北中轴线上建成了长13.6公里的公交专用道，然而，公交专用道的利用情况却不甚理想，社会车辆占用公交车道、公交车不走专用道的现象屡见不鲜。

　　公交专用道未能充分利用，主要原因是公交专用道上临时路障多（如社会车辆占用公交专用道装卸货物、出租汽车上下客、社会班车占用公交专用道停靠等）；非公交车抢“跑道”及站点性拥堵。

　　记者了解到，我国的城市公交专用道基本都是在外侧机动车道上开辟，公交车辆因受沿线车辆出入、停靠等干扰严重，实际上不能获得完全的专用路权。

　　有意思的是，昆明在1999年世界园艺博览会期间建设开通了国内首条内侧式公交专用道。据称，在交通特别拥挤、横向干扰严重的市中心，公交专用道置于行车条件最好的内侧机动车道，可使公交线路运营畅通无阻。

　　目前，在北京、杭州、厦门等城市，已经建设了最先进的公共交通系统——快速公交系统（BRT）。快速公交车道不同于现在的公交专用道，位于车道的最内侧，与社会车道用栏杆隔离，公交车门设置在左侧，快速公交和社会车辆在交叉口由信号灯进行控制，乘客通过地下通道或人行天桥出入公交站台。就西安目前的公共交通状况来看，建设更多更完善的公交港湾解决公交排队进站出站问题，也是一个紧要的问题。

　　目前咋调整

　　马旭说，除了对公共交通硬件上的投资外，管理部门也将在地铁时代到来时，对西安的公交线路进行一次优化。

　　网友“宁烨”说，西安也可以向北京、上海等大城市学习，在中轴线、二环、三环等路段实行大站快车，加速车辆周转速度。其实每年的冬运期间，西安公交都曾尝试过大站快车，比如600路沿线只选择北门、钟楼、南门、体育场、小寨等大站停靠，但大站快车并未成为定势。

　　马旭说，地铁二号线开通后，将考虑把与地铁线路重合的线路进行两端断开。以26路为例，本来是从植物园至公交六公司西区，但该线路从小寨一直到龙首村，走的都是中轴线，地铁开通后，有可能会将这样的线路实行两端对开，作为地铁运力的有效补充，进行客流的快速周转。

　　另外，有市民建议说，个别公交线路设计不合理，西安周边郊县的公交车一直能开到火车站等市中心，也是加重交通拥堵的一个原因。“从蓝田许庙开过来的公交车，能一直到火车站。这部分线路完全可以调整到市区周边，让这部分客流再进行市内公交换乘。”针对市民的建议，马旭表示，不仅是这些郊县线路，目前西安市几个大的客运站都在二环周边及以内，客运班车频繁进城也会造成拥堵。

　　下一步，西安市东西南北四个客运站将迁至三环附近，届时客运站的配套设施里将建成公交枢纽、公交港湾等，郊县线路和客运客流将在这里换乘，减少更多的车辆进入市区。本版稿件除署名外由本报记者 段晓宁 采写

　　拥堵个案

　　相差不到一分钟不走地下通道偏偏横穿马路

　　市民李先生反映，大雁塔北广场经常有行人横穿马路，不走地下通道，导致喷泉表演前后拥堵严重。

　　昨日下午，记者来到大雁塔北广场，广场东侧的防护栏已经被撕了两个口子，附近的环卫工人称，口子是两个月前被撕开的，就是为了横穿马路。路上车辆的时速大都在40公里左右，但很多行人依然不顾车流穿行而过。

　　广场西侧，协警姚女士在小寨东路路北忙着劝阻行人走地下通道，但有些行人还是要横穿马路。一位50岁左右的女士说：“不想走地下通道，因为上上下下太累了，还是穿马路快点。”记者随即测试了一下，发现走地下通道从小寨东路路南到路北需要1分30秒，而一位男士横穿马路则花了40秒，仅仅相差了不到一分钟。姚女士说，行人横穿马路不仅危险，还会造成行车拥堵，使整个交通陷入恶性循环。实习记者赵瑞利本报记者 贾晨