症结

　　世界银行公共交通专家保罗：

　　20%交通堵塞源于管理

　　大概有20%的交通堵塞是因为组织不够合理造成的。保罗是世界银行公共交通专家，主持过圣保罗、波哥大等多个城市的公共交通项目。

　　昨日他举例说，武汉有的汽车站空间太小，人们在车站外等车。这个车道被占，完全没有发挥作用，这样我们就花了冤枉钱。当车不容易进站时，这个车站会非常不顺畅。如果我们不考虑这些细节，人们就会离开公交车，去选择小车。所以会出现这种情形：高峰时段，你甚至走得比开车快。

　　诱因

　　清华大学交通研究所原所长史其信：

　　土地开发是拥堵源头

　　从机场进到城中心，史其信对武汉的交通拥挤评价是，北京平均出行时间是30-50分钟，武汉要短一些。武汉多一种外在因素：有多个工地施工影响。

　　史其信说，一个城市车辆达到120万辆时就是一个信号，标志着这座城市进入交通拥堵期，武汉刚刚过100万辆车就进入拥堵，表明武汉拥堵期提前到达，必须警惕。

　　他说，优先发展公共交通是解决拥堵的基本出路。纽约满足小汽车的发展思路，已被全世界认为是失败的。武汉一定要在小汽车与公共交通的博弈中，营造极其方便的公共交通。

　　土地对交通的影响是交通拥堵的源头。史其信说，眼下中国各个城市的土地财政，使城市出现卖地快于基础设施建设的局面。延伸的土地上产生大量潮汐式进城上班交通群，导致拥堵，并使拥堵片区蔓延。

　　错位

　　南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛：

　　支路严重欠账

　　杨涛为北京拥堵当顾问专家十几年，他说快速路不能解决所有问题。城市快速路常常被当成上下班通勤的道路。实际上，快速路是解决长距离、大流量车辆的通行，满足城市大中型片区之间的位移和过境车辆的需求。

　　合理的城市路网分3层：快速网、干路和支路。干路应回归为人服务。公交最主要依靠干道，巴黎有145条公交专用道。在紧急情况下，公交专用道还是救生道。

　　杨涛说，4车道的长江隧道只是城市次干道，连接两岸两个片区的连通道。如果当初下决心做公交通道，对缓解城市过江交通作用更大。

　　出路

　　原台北市交通局局长曹寿民：

　　阵痛期更需建公交专用道

　　如果坐公交快于小车，价格又低，谁不愿意坐公交？台湾中兴工程顾问公司董事长曹寿民昨日说，正处交通阵痛期的武汉，更需建公交专用道。因为公交车的道路占用效率是小汽车的10倍。

　　武汉的公交出行占比仅25%。曹先生期待武汉坚定建设轨道和快速公交BRT，用3年实现公交占比30%，3-5年50%，15-20年达到70%。实现这个目标，武汉有望成为中国市内平均车速第一的城市。

　　中科院院士刘经南：

　　建多个城市中心

　　中科院院士刘经南为武汉治堵描绘的出路是：调整城市布局，建多个城市中心。

　　他提出，在郊区建大容量、高密度的高端收入居民居住集群、商业集群和写字楼集群，吸引“有车族迁往郊区”，那里有良好的生态环境和方便的购买及娱乐，未来可以吸引一些大企业不在城市中心建CBD总部，高技术无污染的企业也向城市外围聚集，形成多个城市中心。这样，城市中心区会腾出一些空间，无车族可在城市中心租或买到自己的住所，交通容量也不会有增无减。

　　同时，政府将轻轨和地铁延长至郊区新居民集群区，减少上班族和小车族的出行密度。在城郊附近建智能电子停车场，进城车辆要加税，减少市内车辆数量。（记者杨捷）