浙商投资铁路为何迟迟迈不开步伐

　　铁路行业投资周期长、赚钱不容易

　　首个浙商产业投资基金将为民营资本提供契机

　　□本报记者 徐秀雰

　　早报讯 “高铁开通后，与高铁有关的概念股值得关注。”沪杭高铁连通在上海与杭州这两座城市已有一个月，一位正准备投身物流行业的民营企业主刘先生告诉记者，他认为高铁开通带来的也许是对多个产业的带动，物流便是其中之一。

　　像刘先生这样关注铁路相关行业的浙商并不在少数，“铁路建设现阶段比较集中，而其中涉及建材、信息以及物流等行业都是值得投资的。另外火车汽车的零部件行业也具有潜力。”位于浙江台州的一家汽车零部件企业正准备加大明年的生产量。不过他们和刘先生一样关注的是与铁路有关的周边领域，对于5月份出台的新36条中，提倡非公经济进入铁路行业的政策，依然只有很少的投资商表示真正感兴趣。

　　“浙商投资铁路的大门一直是敞开的，只是这扇门不是轻易有勇气迈进的。”王树华是浙江铁路投资集团的一名高级工程师，一直负责铁路项目管理的他，这几个月一直在思考一个问题，浙商对铁路投资的热情为何不高？

　　民资参与投资铁路早有先例

　　“2005年，光宇集团参建衢常铁路，是首条民资投入铁路干线建设的案例，不过早在两年前就已经退出了。”王树华回忆起多年前在香港上市的光宇集团投资衢常铁路的事，依然有些惋惜。“光宇水泥当时出资7180万元参建衢常铁路，出资比例超出了1/3，具有宝贵的一票否决权。”不过王树华告诉记者，光宇集团出资建设这条铁路的初衷并不是为了从铁路运营中获利，“日产一万吨的水泥靠公路怎么运输？成本太高了。建设铁路才有这个可能。”当时的光宇集团希望通过投资铁路实现水泥产业的突飞猛进，只不过一年后，光宇集团因为水泥行业的不景气，无法承受巨额的铁路投资款，降低了股份比例。不到两年，光宇集团便将旗下的光宇集团浙江水泥公司卖给了大型国企中国建材，衢常铁路重回国有。

　　“自‘国新36条’鼓励民营资本进入非公经济的政策出台后，浙商们看到了一条更为广阔的发展道路，其中关于探索建立铁路产业投资基金， 积极支持铁路企业加快股改上市，拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径的说法给出了强烈的信号。”王树华告诉记者，今年7月底成立的浙商产业投资基金便是一个试探性的动作。

　　浙商投资铁路普遍信心不足

　　不过记者采访了几家传统制造型企业，他们均表示对投资铁路兴趣不大，“为啥兴趣不大？首先投资比较大，回报周期非常长，这个情况在全世界都是相同的，作为民营企业的资本金来说，最明显的特性是民资的流动性比较强，希望进出自由，但投资铁路一放进去就是长期固定的。” 丝绸之路控股集团有限公司董事长凌兰芳说。

　　“另一方面，铁路是国家基础设施，公益性质比较强，关系到方方面面的工作，比如运价必须稳定，停靠站要统筹设置。”王树华分析，“打个比方，萧甬铁路肯定要经过萧山，有可能萧山局部会牺牲一些利益，但是对总体利益当然是好的。”

　　“民营资本要投资铁路首先必须资金雄厚，其次是作为战略投资资金是不能随便撤出的，这就需要民营企业的社会责任感要非常强，但是从公益性的角度来讨论铁路投资，这显然和民资的初衷是相冲突的，作为投资的资本金本身是追逐利益的。”他说。

　　投资铁路的大门敞开，问题不少

　　记者在采访中了解到，目前浙江铁路投资集团建设的铁路干线中，金温铁路是运营较好的一段，处于盈利状态，并且广受好评。“这或许要得益于创新的运营模式，金温铁路能获得盈利有两方面原因，第一是虽然负债率高但是投资相对比较小，第二在管理模式上市场意识很强，比如从组织机构来说，金温铁路是采用聘用制，精简管理机构，对聘用的员工有激励机制。”王树华补充说，当然这也离不开上海铁路局的支持，这个模式值得借鉴。

　　“建设铁路需要大量资金，国家欢迎并鼓励民资进入，但是目前的条件还没完全成熟。”王树华说，主要的原因在于铁路运营中缺乏竞争机制，清算机制不透明，“如果说在条件比较成熟的地方，比如浙江吧，先按照市场规律的要求去生产铁路，按照现代企业制度的要求去管理，不管是赚还是不赚，都是有吸引民资的地方的。”

　　对于民资投入铁路建设的可行性，王树华常与省发改委的相关部门的人员进行过探讨，“比如从公司法上来讲，要设立优先股，不管这条铁路是否盈利，能保证民资投资方每年有多少回报率，相当于银行贴息，不过这个理想化的模式需要出台政策的。”

　　他还指出，可以考虑建立一个铁路投资的股权交易平台，解决民资进出的问题，“这个回报率可以相对比较低，比银行利率高一些也是有吸引力的，因为有很多民资没有地方投，而这个资金可以自由进出，只要比银行利息强便有吸引力。”

　　初期投资较大负债率高，这是铁路建设的特征。“目前高速铁路和客运专线，新上的项目很多，可是运力远远没有开足，原因是建设太快，动车组生产跟不上了。”王树华指出，如果全国的铁路建设成熟并且成网，也许铁路的经营状况会有改观。

　　“目前的铁路清算是全国统筹的，为了保持平衡，如果东部的铁路赚钱了，有可能就补助到西部的铁路去。盈利模式不清晰，还是将民营资本拦在了门外。”一位不愿透露姓名的铁路轨枕生产商告诉记者。

　　首个浙商产业投资基金为民营资本提供契机

　　“浙商的资本存量不小，如果集合在一起，力量很大。”成立于今年7月29日的浙商产业投资基金，似乎为民资进入一些大型的产业项目提供了空间。该基金的项目负责人之一朱先生告诉记者，成立基金的一年内将努力尽早募得50亿元，目前越来越多的民营资本表示兴趣，并进一步洽谈中。“这个基金目前来看会投一些新兴产业。现在已经有四五家民营企业正式加入。”朱先生透露，10月份首笔投资款1.2亿元投向了浙江华欣新材料股份有限公司，“华欣新材料股份有限公司是国家级高新技术企业，是全球最大的多色系环保纺织新材料企业之一，也是全球最大的采用原液着色技术生产绣花线的企业。”

　　“这样一个基金，对民资来说能够抱团成就一些大产业的投资，只要有盈利的可能，将来投资铁路也不是没有可能。”朱先生说，此基金主要增强对环保、医疗、文化、科技创新以及成长型企业的投资，为基金的投资者创造更多的商业机会，获取投资回报。“浙商产业投资基金具有政府背景，所以投铁路是一个重要的方向，但目前还在探索阶段。现阶段希望吸引一些民营企业进来，而他们的加入不光是能带来资金量，也能带来更多更有发展潜力的项目。”

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　　民间“注资”铁路

　　难在何处？

　　为适应经济发展和扩大内需的需要，我国铁路建设进入高速发展期，吸引民间资本越来越受到重视。按照规划，到2020年，中国的铁路里程将由原规划的10万公里增加到12万公里，这意味着在现有约8万公里铁路的基础上中国将新建约4万公里铁路，铁路投资总规模将突破5万亿元。而仅2009年一年就要完成投资6000亿元，如此之大的投资规模直接考验着铁路部门的融资能力，吸引民间资本将为铁路系统注入新鲜血液。

　　2004年，我国铁路初步开放四大领域鼓励非公资本进入，即铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域和铁路多元经营领域。

　　2005年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台，为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。随后，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。

　　2009年，国务院批转发展改革委《关于2009年深化经济体制改革工作的意见》公布，明确指出鼓励民间资本进入铁路系统，成为铁路系统吸引民间资本的一个新开端。

　　2010年，国务院公布“新36条”，力促民间投资加快进入国计民生重要领域，其中就包括铁路。

　　近年来，铁路建设融资开始社会化。2006年，大秦铁路公司和广深铁路公司首发Ａ股上市获得成功，分别募集资金150亿元和103亿元，搭建了铁路滚动发展、市场融资的平台；2007年铁龙公司在资本市场增发股票再融资7亿元，用市场化融资方式解决了铁路支线改造的资金问题。2007年，中国平安保险牵头组建了保险团队出资160亿元入股京沪高速铁路项目，占总股份13．93％，成为该项目第二大股东。此后，宝钢投资沪杭客运专线，投资额占项目资金的15％。

　　然而，进入铁路系统的民间资本相比于铁路建设巨额的投资规模仍然有限。原因是多方面的：

　　首先，铁路投资大、周期长，令一些资金不够雄厚的企业望而却步。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担。并且，与公路相比，公路只需要修路，但铁路除了修路还要购买车辆，两项同时投资，数额巨大。同时，铁路投资收益回报周期长。同济大学轨道交通专家孙章说，单线铁路建设通常需要2至4年，而收益回报的周期更长。周期长是对民间资本现金流的考验，投资铁路需要大量的“闲置”资金。

　　其次，单线铁路收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算，因此很难计算某一条具体铁路线的收益。同济大学交通运输工程学院教授张戎说，在铁路运营上，全国铁路是一家，成本分不开。其中一部分市场化，成本核算、收益核算难以独立进行。

　　此外，张戎认为，传统铁路系统的运价机制和铁路统一调配的运营模式，削弱了民间资本对铁路运输生产的话语权。据新华社