一列动车组呼啸着进站，偌大的站台只有两名旅客从车厢中走出，冷冷清清……这是记者昨天在沪杭高铁金山北站看到的一幕。沪杭高铁开通已有月余，运送旅客超过240万人次。不过松江南站、金山北站两个沪郊新站点由于位置较偏等原因，至今客流和交通配套仍不理想。有旅客质疑，这两个站点造价均过亿元，每天只能为几百人服务是否有些浪费。 （12月1日 《新闻晨报》）

　　伴随着沪宁、沪杭、京杭、武广等高铁的开通，中国进入了一个高铁时代。然而，无论之前被曝的“高票价导致上座率不高”，还是而今“金山北站进站乘车旅客每天只有 200多人次”，都在一定程度上说明，高铁价格以及线路的设定，与民众的期待有所差距。而不得不指出的是，车厢和车站的 “空”，被浪费的都是公众的资源，亿元空车站有必要成为城市规划的一个警醒，敦促城市规划优化。

　　不可否认，高铁是一种趋势。中国的高铁时代，按理来说有经验可以借鉴，譬如邻国日本，1964年就开通了新干线，使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力。而因为普通轻轨铁路同新干线和地铁在大站交会，从任何一个小站上车均可中转到全国各地，铁路修到哪儿，哪儿便会出现一座座规划科学、布局合理的新城镇。铁路为城镇各行业提供了运输和客运保障；各行业又为铁路提供了客源和物流。两者共生共荣，相辅相成。

　　值得注意的是，很多国家运营高铁后，仍然保留普通铁路的正常运营。反观国内，高铁却以普通列车的取消为代价。以沪宁高铁为例，之前两地之间的动车组有不少被取消了，高铁为此要承担起在各站停靠的 “任务”，今年7月1日沪宁高铁开通初期，上海至南京的直达高铁每天只有2趟，旅客大呼“高铁不高速，停站太多浪费时间”，此后铁路部门几次调整沪宁高铁的列车开行方案，使上海（包括上海虹桥站）至南京的直达车增加到目前的每天20趟。但或许也正是因为普通列车的取消和高铁直达的要求，类似金山北站等站的利用率变得不高。因此，在可以预见的未来，随着对于速度的要求，一旦更多的高铁真正成为高铁（不停靠小站），而普通列车不予恢复，这些小站的乘客人数将更少，“小”车站的空置问题或将更为严重。

　　回头看亿元空车站，事前的规划就显得 “功课”不足。当然，由于大规模的高速铁路网乃中国首创，走一些弯路，有一些不足，都在所难免。但作为高铁运营方，对于社会客观存在的一些疑问，如全国高铁网络规划的科学性、定价机制等，急需作出回应并采取有效措施。毕竟，在交通工具越来越多的当今社会，民众真正期待的，不仅是高铁的快速，更是高铁开通后，形成各种交通工具的充分竞争，在价格、时间和服务中真正得到实惠。

　　在过去的一年里，中国至少有100个城市提出了“低碳城市”口号，而要实现低碳，必须将“低碳”从思想上具化到城市规划中，期待对亿元空车站的思考成为低碳城市规划的行动起点。