5千工地堵武汉

　　作者 聂春林，郑升

　　五千工地，四面围城。

　　拥有900万人口的大武汉，城区竟然存在约5000处工地同时施工，地铁2号线、3号线，过江隧道、轻轨和城市立交同时开建，武汉大道等道路同时施工，全城陷入整体拥堵之中。

　　“解决堵车已成了市政府的头等大事，政府和市民一样急切和焦虑！”一位武汉市政府官员直言说。而武汉道路规划人士告诉记者，5000工地同时施工的状况，是城市交通规划滞后、市政基建工程集中上马、补旧账抢工期等多种因素叠加的结果。

　　“堵霸”街道口

　　11月底，花费三年半时间修建且多次中途停工，被武汉市民戏称为“堵霸”的街道口珞狮北路高架桥，已经部分通车。但困扰武汉甚久的严重拥堵，依然让市民深受其害。

　　街道口横向位于武珞路与珞瑜路衔接之地，纵向与高校林立的珞狮路交界，是来往长江大桥与光谷主干道上的枢纽。2006年底，武汉市规划的地铁二号线在这里破土动工，工程占用了该站点主干道将近一半的路面。由于该地段是武昌交通的大动脉，每日往来车次在1万次以上，巨大的流量使得街道口路段成为武昌车行最为缓慢的路段，成为武汉人公认的“堵霸”。

　　“以前从丁字桥到鲁巷，7公里的路程，走街道口只要十几分钟就可到达，现在仅街道口一处，至少就堵半个小时，听到有乘客说要过街道口就头大”。在武汉开了7年出租车的刘师傅抱怨说。

　　街道口只是武汉全城拥堵的缩影。事实上，不光是街道口，从武昌的中北路到汉口的桥口路、从武昌的中山路到汉口的武胜路，从汉阳的王家大湾到汉口的解放大道，从武昌的徐东路到汉口的黄浦大街，几乎在武汉所有的主干道上，每天都能见到车辆一步一蹭，道路变身停车场的奇异“景观”。

　　武汉市规划局发布的《2010武汉交通蓝皮书》披露，2007年武汉市高峰流量超过每小时5000辆的路口就有48个，到2009年已经增长到74个。而根据测算，在武汉道路上每小时流量超过5000辆汽车的路口，就会出现拥堵。

　　然而，对街道口来说，最坏的时候似乎还远未到来。随着武汉地铁2号线一期工程的完工，二期工程将在年底启动，该工程所需的围挡路面宽度将扩至27米。也就是说，在未来至少一年多的时间里，街道口路段的车辆通行道路会变得更窄，这对于原本就拥堵不堪的街道口来说，无疑是雪上加霜。

　　与此同时，武汉市有5000多个工地在开工建设，涉及到市政规划的工程就超过了200个，随着工程的进度，还会有更多的项目和工程要启动开工，这几乎为武汉市未来两年的交通拥堵预先做了一个注脚。

　　堵车之痛

　　在国家中部崛起的战略规划中，武汉市的发展起着举足轻重的作用。然而，脆弱的交通环境将很有可能成为这个城市发展历程中最大的短板。

　　除了饱受争议的正在施工的5000起占道项目以外，武汉的拥堵还存在依江而建的地理劣势。中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲认为，两条水脉(长江和汉江)把武汉分割成三镇，有天然的跨江交通需求，但建桥速度显然赶不上汽车保有量增速。加之城区山水湖泊星罗棋布，有“百湖之城”的说法，但使得武汉城市交通网络的建设面临着比其他城市更多的困难。

　　此外，武汉尚未形成稳定的交通网络也是武汉全城拥堵的一个重要原因。“目前为止，武汉还只有一个交通网络的雏形。”在胡润洲看来，以环线为例，城市环线的建设是为了能够快速运输分散市中心的车流量，而在武汉市建成了一环后，因为受市区车辆违规行驶始终无法形成快速运输轨道，二环、三环到现在还未真正成环。胡认为，这样的交通网络，作为骨架的快速交通轨道都没有形成，在城市出行需求急速增加的时候，是很容易发生拥堵的情况的。

　　胡润洲所说的“网络交通”，指的是以快速轨道交通和城市环线为骨架，以各城区主次干道为血肉，辅以众多支路为毛细血管，形成的一个完整的城市交通网络。

　　为了搭建好武汉交通的骨架，武汉市政府在《“十二五”交通规划》中，提出了要建设“十桥一隧三轨”编制成密集的过江通道，同时建成“三环六联十二射”的主要公路网络，初步完成轨道交通和主次干道的建设。然而，胡润洲也表示了自己的担心，武汉的城市支路系统欠账太多，除了交通网络不完善带来的困扰，武汉还面临着因城市建设和发展的不平衡而带来的挑战。作为武汉主要经济活动区域，汉口的常住人口占武汉市人口的40%，另有20%的市民每天需要跨过长江、汉江到汉口来上班，无疑在客观上增加了整个城市的交通成本。

　　目前武汉市10%~15%的交通拥堵情况，都是因为摩托车的随意串道行驶造成的，而官方统计武汉市现有的摩托车以及超标电动车的数量在60万至80万之间，“它们在路上见缝插针随意换道，对拥堵的交通危害最大，还极容易造成交通事故，必须要出严厉措施管理了。”

　　治理困局

　　交通建设的不完善，公共交通意识的薄弱以及交通管理制度上的缺失，正在成为遏制武汉交通发展的三道坎。为了缓解武汉交通所面临的压力，不论是官方还是民间，都在绞尽脑汁出谋划策。

　　据武汉市交管局局长唐昌文介绍，为了治理交通，政府招入500名交通协管员，每天落实高峰控制岗643个，控制警力较去年增加了50%。然而，面对因基础设施不完善导致的困局，以及应对层出不穷的违规行驶，还是无法解决城市交通拥堵困局。

　　目前，武汉市机动车保有量已经突破100万，公共交通的出行率仅为23.8%，私家车的出行率却达到了惊人的36.1%，过多的私家车出行占用了武汉原本就不多的公共交通资源。但困局却是，发展公共交通是以完善轨道交通为前提的。而要建设轨道交通，武汉市相当于在一穷二白的基础上白手起家，且不说短期内建设大量轨道交通会在短期内给整个城市交通带来多大的冲击，单是这样一笔完成建设的投入，对于武汉市来说都可能是一个天文数字。

　　据武汉地铁集团总经理刘玉华透露，2012年底，武汉将建成地铁1号线、2号线一期和4号线一期工程，总投资330亿元。到2040年底，武汉将建成12条地铁线路，总长540公里，总投资将达到3000亿元。但2009年武汉市财政收入才首次突破千亿大关，一大部分的财政收入都被投资在地铁建设上。

　　但建设却又不可能停下来。胡润洲认为，地铁建设是刻不容缓的。“武汉的地铁建设本来就很滞后，再不抓紧时间，武汉就真会成为堵城了！而且错过了这个机会，下次再想报批就不知道是什么时候了，这也是为什么这两年来武汉市上马了这么多项目的原因。”

　　城市交通建设的中国式悖论

　　武汉市所面临的一个抉择，在某种程度上也可谓是中国城市交通发展的一个抉择。

　　目前在中国，机动车保有量已达1.99亿。从全世界范围来看，每千人机动车保有量为128辆，而中国目前千人汽车保有量只有52辆，还不到世界平均水平的一半。在西方许多国家，这一数字为300~500辆，而在中国汽车保有量最大的北京，这一数字也只有260辆。

　　可是，在2010年9月17日，一场小雨，就让北京市公安交通管理局的电子拥堵路段几乎全线飘红。堵车，让整个中国城市都付出了沉重的经济代价。

　　一个悖论无法解决：在各个城市经济飞速发展，汽车保有量和地铁轨道交通长度都在急剧增长的时期里，拥堵似乎已经无法避免。不看红绿灯就随意横穿马路的人们，一步一蹭的拥堵车潮，还有期间灵活穿动的摩托和自行车，这样的现象，在中国的城市仍然随处可见。中国尚未普及汽车，却已进入堵车时代。