新华网西安12月9日电 (记者 王世焕) 记者9日从中铁第一勘察设计院集团了解到，伴随着我国西部地区高速铁路建设飞速发展，铁路研究人员相继攻克了黄土高原、西北大风区、秦岭山脉等复杂地形的世界性技术难题，不断丰富完善、创新发展着我国高速铁路的综合修建技术。

　　据铁一院专家介绍，在中国西部修建高速铁路，面临着一系列的世界性技术难题。此前，世界上还没有在黄土地区成功修建高铁的先例，更没有在地形构造极其复杂的山区、西北风沙区修建高速铁路的先例。时速高达300公里以上的高速列车要在黄土高原地区、西北风沙区、秦岭山脉这些地形和气候极其复杂情况下修建充满了难度。

　　铁一院结合郑西客运专线的设计，开展了一系列重点课题的研究，全面掌握了湿陷性黄土地基的基础工程措施和理论机理，并对沿线分布的湿陷性黄土进行了详细的工程地质分区，在设计中采用了高架车站和国内首创的车站内路基桩板结构、减震隔振等多项崭新的设计方法和工程措施，满足了无砟轨道苛刻的沉降要求，解决了这一世界性的工程难题，形成了具有自主知识产权的完善的湿陷性黄土地区高速铁路修建技术。

　　列车在高速进入隧道时要承受巨大的压力，出隧道时也要承受同样的张力，而黄土本身的软弱性会产生更多的难题。为解决这一困扰，设计中采用了大断面隧道的全新理念，铁一院在目前世界上断面最大的黄土隧道——秦东隧道，大胆采用衬砌结构的新形式，不但克服了大断面黄土隧道稳定性较差的特点，而且使设计使用年限达到了100年的标准。同时，为避免列车高速通过特长隧道时给旅客造成的不适感，研究人员还开展了相应的空气动力学研究和工程设计，成功地解决了这个可能给旅客带来“大”困扰的“小”问题。

　　兰新铁路增建第二双线是一条跨越甘、青、新三省区的铁路干线，是一条具有显著西部气候和地质特征的高标准铁路。曾经数次吹翻列车的“百里风区”就位于它的中部，其最大风速达60米每秒，局部地段每年有200天风力在八级以上，是全球风力最为强劲的内陆地区之一。为使列车能够安全、快速地通过这一地区，铁一院在设计前期即专门沿线路方向建设了8个气象观测站，通过对两个大风周期的周密观测和各种数据分析，按照每秒平均风速对全线大风区进行了详细科学的分区，在此基础上确定了全线的防风标准和设计原则。开展了大风环境下列车运行安全及速度标准和路基、明洞、桥梁、接触网以及大风预警技术等多项专题研究，确定了挡风结构等多种工程形式；并根据不同的分区，灵活采用防风明洞、封闭半封闭挡风结构等相应措施。桥梁防风是全线的设计难点之一，设计中采用了新颖的槽形梁结构，可以充分利用梁体腹板减弱风速，并采用封闭挡风屏等结构形式，有效地减少了大风的不利影响。兰新铁路第二双线的建设，将填补我国高速铁路在防强风工程措施领域的空白，并对广大西部地区高标准铁路的建设起到示范和指导作用，同时也将形成又一项具有自主知识产权的特有高速铁路修建技术。

　　西成高铁是我国最为复杂的具有鲜明山区特点的高速铁路，其持续足坡长度达到44公里。为此，铁一院先后组织开展了解决持续大坡道中运营安全、运营能力、运营指标等综合技术研究，以及“长大持续足坡再生制动对牵引供电系统影响”“特长隧道及密集隧道群空气动力学”“小间隔隧道群连接防护结构研究”“陡坡V形沟谷防落石明洞结构研究”“桥梁高墩结构形式及其刚度控制”“山区客运专线隧道群防灾救援模式及疏散方案研究”等一系列专题研究，为我国山区高速铁路的选线及设计创新了技术。