需求管理并不意味着控制交通需求，而是要在出行者的交通方式选择上进行调控，简单限制购买和使用小汽车无法解决拥堵问题，系统性解堵需要新思路。——住建部城市交通工程技术研究中心王有为等

　　全面推行家庭办公、网络办公可以极大地缓解交通拥堵问题，可以鼓励有条件的单位“远程办公”，允许员工有一定比例的时间在家工作，非保密机构政府部门强制推行电视电话会议等，如果有30%的人实现家庭办公，将很大缓解交通压力。——中国人民大学新闻传播实验中心殷强主任

　　本报讯 (记者马力)昨天，北京治理交通拥堵综合措施开征民意，引发社会广泛关注。

　　当天，市交通委表示，为集中智慧、集思广益、献计献策缓解交通拥堵，决定从12月13日至12月19日，向社会各界广泛征求意见和建议。市民提出的意见和建议可通过信函和传真两种方式反馈。

　　每年新增机动车限量超15万

　　征求意见稿中，对于合理调控单位和个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长，并未提出具体方式，也没提出限制量。

　　市交通委主任刘小明此前表示，对于机动车总量限制，并非是限制机动车拥有，而是要调控拥有进程。北京拟每年调控新增机动车限量在15万以上，具体数量未定。肯定比上海投放量大。

　　据上海媒体报道，上海私车牌照投放量2008年为84500张，2009年86600张。

　　市交通委副主任李晓松昨天在接受媒体采访时表示，对于机动车总量增长采取何种方式调控，在目前这段时间，主要还是听取社会各界有什么看法和建议。

　　何时收拥堵费先听民意

　　征求意见稿中，关于重点拥堵路段高峰时段单双号限行及择机收取拥堵费的表述较模糊。这让不少市民猜测，更严厉的实施细则就隐约在这字里行间。

　　对此，李晓松并未给出明确回答，只表示：“征求意见期间我们会广泛听取社会的意见。确实，在这里头提到，在必要时，可能对中心区特别拥堵路段采取一定措施，希望社会各界对此发表意见建议。”

　　信函方式：北京市西城区广安门内大街317号626室，邮政编码：100053

　　传真方式：传真号码为(010)63012203

　　拥堵费：将担子转嫁到百姓身上

　　政策：研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。

　　讲述人：林刚(科研人员，住北三环，2006年买车)

　　由于工作原因，我经常要穿梭于二环、三环等路段。而二环堵车情况经常让我恨不得弃车出逃。但用收取拥堵费的方式治堵，太不人性化了。

　　买车就是为了上下班方便，收拥堵费不就是变相限制我出行么。

　　如果真的开收拥堵费，那我就尽量避免走收费路段，但这样就会在其他路段堵车。

　　怎么收费也是个问题？如果我进入某条收费路段前没有堵车，刚进入就开始堵，那交钱多亏啊？交钱的过程中肯定也要理论几句，这就加剧拥堵了，由收费造成的拥堵费用又该怎么收？

　　保证道路通畅本应是政府的责任，但收取拥堵费则将担子转嫁到我们普通老百姓身上了。

　　＠宁夏银川网友were：为什么单位要在市中心，在郊区就好了，怎么办？公共交通挤不上去啊。这不是车和路的简单问题，综合发展才能解决问题。收费只能给市民雪上加霜。

　　＠海淀网友山水天下：支持择机收取交通拥堵费。个人还是觉得，优先发展公共交通，少出动私家车，并鼓励学校、单位每天早晚有专车接送，这应该能从根本上缓解北京现在严重的交通堵塞。

　　＠唐贤兴：收拥堵费的前提是，你必须提供完善的公共交通。另外，你还必须设计出可操作的办法来，不要最终收取了城东这些路的拥堵费，结果城西又添堵了。深圳、广州讨论这个问题很长时间了，最终没有实施。也许首都的公共管理水平比外地高，都能解决这些问题。

　　单双号限行：算单双限行增加精神负担

　　政策：必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。

　　单双号限行三月一轮换已有点头晕了，再实施“必要时重点路段高峰实施单双号限行”，就有点扰民了吧。

　　记不住自己哪天限行，尤其是轮换后头几天，特别容易违章。如果采取在主要堵点高峰时段单双号限行，除要操心工作，每天出行前要算算哪些路什么时候单双限行，这无疑增加了精神负担。

　　而且我出差频率较高，出趟差回来，道路情况就发生大变化，吃不消。

　　我家住北五环上地，工作单位在北三环，周边只有一条公交线路，中间还需换乘。

　　2007年买了车。与开车相比，坐公交多耗时40分钟。

　　如果真采取“单双号”措施，最省脑力的办法是不开车，改乘公共交通工具，但体力支出可就大了。

　　讲述人：唐琳琳(杂志编辑，住北五环上地)

　　＠飘在天边：武汉有些路段就是单双号行驶，如果北京也这样，估计更拥堵，你都到了那段路了，发现禁行，还要想办法走别的路了，这样只会更堵。另外又要记尾号，又要记单双号路段，这脑子得多好使啊。

　　＠高禄峰：拥护北京关于拥堵路段单双号限行的政策。但有个前提，所有限行路段，不允许任何领导或特权车辆封路、交通管制。

　　＠舒剑：在北京开车越来越难了，每天不光要应对复杂的路况和各种交通管制，是不是每次出门前我先要上网或打电话确认是否能开车前往？

　　＠苏州网友天赐居士：中国交通问题关键是违反交通法规造成的，如果严格依法对机动车、非机动车、行人处罚，交通拥堵马上解决。不要想到解决问题，政府就知道收钱。

　　公车零增长：零增长不应成为口号而应有监督

　　政策：“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。

　　讲述人：魏博伦(外企员工，工作地在亦庄，家住通州)

　　我在三个月前成了有车族。以前上下班坐地铁、乘公交，挤死；现在开车上班，急死。公车零增长，我举双手赞成。

　　但我听说，北京市的公家车在两年前，就已经达到70万辆，而目前，北京市机动车保有量已突破470万量。如果以上数字是准确的，那即使北京公车这两年没有增加，也占到近15%。所占比例不小。

　　现在不是零增长的问题，而是要考虑公车是否应该削减的问题。公车私用的现象，在中国很多城市都有，北京也不鲜见。应该把“偷懒私用”的这部分公车水分挤出去。

　　公车零增长的消息，我不是刚刚听说，我的另一个疑问是，这不应该成为一个口号，而是应该有切实的监督机制，政府是否有专门的部门监管公车数量？

　　很多部门的公车数量、用途，可否在官方网站上公布，这不是矫情，而是公众对政府部门有监督的权利，既然监督，就要有透明度。

　　＠马洪涛：治堵，能不能多用经济手段，不用行政手段(根据占用交通资源的稀缺程度付费是合理的)？能不能对特权车和百姓车一视同仁？

　　＠刘春：北京治堵就三招，一是行政功能区搬迁，二是取消特权车并大幅度限制公车；三是学习东京和中国香港经验，提高车辆使用成本，完善公共交通体系。

　　＠harrybai：北京又要搞不现实的单双号车辆管理了，有钱有权的可以买两辆车，限得住吗？为什么不取消公务用车呢？公务一律采用出租车，费用严格报销，既可避免公车私用，又可减少出租车空驶率，低碳又环保。管理者观念保守才是北京堵车又堵心的真正原因。

　　＠西城网友春联里的两条虫：公车已成为治理北京交通拥堵政策中的众矢之的，所有人都在看着公车是怎么被限制的！通过很多社会关注的事件和新闻，对公权力的社会监督达到了史上没有过的高度。这很正常，所有缓解拥堵法令或措施的出台都是对所有道路交通参与者的限制和约束，公车也不能享有特权，不能游离于制度之外，这样才能安民心。

　　限购令：应在合理范围内控制汽车增长

　　政策：在一段时期内，按照“公正、公开、公平”和无偿的原则，合理调控单位和个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。

　　讲述人：郭继孚(北京交通发展研究中心主任)

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，无论是限车还是限行，都是对交通需求进行管理，是为了引导更多的人采用绿色方式出行。“我国人口众多，大城市空间资源有限，如何让小汽车在科学、合理的范围内增长、使用，是政府和公众必须共同面对的难题。”

　　事实上，“限车限行”只是对以往“以车为本”的一个矫正。长时间以来，我们的交通需求是“以车为本”的。“北京的马路宽得能停飞机，新修的路像一条条车河，行人得小跑着才能过马路，孩子和老人非常危险，自行车和人行道上停满了小汽车！”比利时人范克高夫作为北京“十二五”规划的咨询顾问之一，对北京的交通感到困惑，“无论是修建道路，还是交通执法，太为小汽车考虑，忽略了行人和自行车的需求，而地铁公交十分拥挤，使大家出行很不舒适。”

　　“以车为本”的城市建设导致当前步行、自行车出行环境日益恶化。“不开车的人享受不到公共建设的好处”，逼迫更多人陷入“越堵越买、越买越堵”的恶性循环，并对政府出台的限车限行措施不满。据新华社电

　　＠十斤半：猜想一：明年北京4S店将面临生死劫，天津、河北等地汽车销售企业将迎来巨大商机。

　　猜想二：政策一旦落实，今年年底、明年年初北京将迎来一波疯狂的购车潮。

　　猜想三：汽车租赁市场将借此机会蓬勃发展。

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　　猜想五：黑市牌照产业将滋生。

　　＠生于1月9日：看来，京城继房价、菜价后，汽车将是下一轮涨价先锋。

　　＠北京大范儿：……买车，手上的余钱还不足以买到理想车型；不买，万一北京今后实行摇号购车，买车岂不是件麻烦事？

　　@新地热辣梦：生在中国有时候觉得被政策折腾得猝不及防灰心至极，粮票的时代远去，各种限购政策仍然迫于形势接连出台。如果限制车牌的政策实施，想买车的人要用等待经济适用房的耐心等待车牌摇号，车市在赶在政策出台之前上牌的推动下异常火爆。

　　@消防大检查：北京车牌传奇在死去活来中终于掀开面纱：怎么摇号怎么限牌呢？

　　公共自行车：租赁系统应便于异地取还

　　政策：建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。

　　讲述人：白秀英(贝科蓝图公共单车租赁服务公司员工)

　　白秀英是贝科蓝图公共单车租赁服务公司员工。她说，贝科蓝图每年在北京的投入约为600万元，但收入只有100万元上下，“单纯通过租车根本无法盈利”。此外，站点的经营环境也不理想，场地小，水电供应都不顺畅，给站点运营带来困难。

　　“坚持了快6年了，但一直没等来政府的支持。”白秀英认为，北京市政府应在现有企业租车网络上，发展城市公共自行车租赁系统。在租车免费的基础上，政府应该拓宽站点的盈利渠道，例如借鉴杭州模式在站点设立广告牌。同时，政府应该统一运营系统的公司，毕竟多家公司经营的局面，不便自行车站点系统的建设，难以实现“全城联网、异地取还”。

　　白秀英建议，在站点可开发便利经营设施，整合目前地铁站点周边的零散经营点，还可建志愿者服务亭。

　　＠环球先生：如果我租自行车只要走3公里左右，但是目的地没有还车点怎么办？把车放在哪都不放心。还车的话还要再走3公里，来回是6公里，还操了一肚子心，太不值了。宁愿打车走。

　　＠风云：短距离骑自行车最节省时间，公共自行车理念很好，但是如果上班时间遇上“还车高峰期”就惨了。而且租车价钱怎么算啊？车坏了怎么赔？责任认定也有问题啊……唉，总之，好的理念得有完善的操作办法才能真正发挥作用。

　　＠咸吃萝卜淡操心：租赁自行车是治标不治本。不如在地铁的首发前两站建立免费停车场，鼓励人们采用公共交通出行，这样就避免了这些私家车进城。从奥运时期的经验来看，我国市民对租赁自行车的意识不够强，而且几乎家家有自行车，提供免费的停车场，是最实际的。

　　校车班车： 校车不堵孩子可以多睡会

　　政策：发展中小学校车服务系统，校车、班车可走公交专用道。

　　讲述人：赵女士(天通苑西二区的居民)

　　天通苑居民赵女士称，孩子在东城区的一所小学上学，自己在国贸上班，上下班的时候顺带接送孩子，由于立汤路出了名的堵，不到6点就要从家出发，大部分时间都超过1个小时到校。最头疼的是接孩子放学回家，一般都是晚高峰，有一次下大雨，立汤路被堵死，整整花了两个半小时才回到天通苑。

　　赵女士称，孩子的学校没有校车，由于孩子小，让他自己坐地铁不放心，如果能够发展校车，她乐意让孩子坐班车去上学，走公交专用道还能减少堵车迟到的概率，孩子早上可以多睡点觉。

　　＠购物导报张瑾：校车在美国已成为一个标志，也是社区建设不可或缺的一环。在新政还未实施的情况下，可以用短途摆渡车过渡，即在有停车位或重要站点设摆渡车，即临时校车和医车。

　　＠刘广利—农大青联：工作地和居住地在一起，是解决北京交通拥堵的重要手段，每个单位都能为此做出贡献，大学合并后，一校区的老师要到另一校区上课，每天都急急忙忙开车，就会导致堵车。

　　＠记者刘晓玲：不是家长喜欢每天接送孩子，而是孩子自己回家实在不让人放心。北京治堵方案，只要把接送孩子的问题解决了，拥堵便会缓解大半。

　　A12-A13版采写/本报记者 李天宇 卢漫 傅沙沙 王佳琳 梁静晶 朱开云(除署名外) 新京报制图/林军明