工业化、城市化，离不开交通运输的现代化。而全球金融危机带来的萧条并没有阻挡中国汽车社会的来临；随之而来的则是城市拥堵日益严重，民众怨声载道。如何治堵保畅，成为摆在各地政府面前的一大难题。

　　治堵更需“软件”现代化

　　□李迎春 成都商报评论员

　　继北京之后，“广州治堵”方案开始向市民征求意见。媒体报道，这个架构庞大囊括30项措施的方案被指看不懂，治堵措施原则性太强，空泛而模糊，缺乏具体操作规划，没有涉及限制汽车上牌和控制公务车增量等内容。不过出席治堵座谈会的专家对30项措施给予了肯定性评价，表示“原则同意”。

　　过去多年，整个社会都沉浸在经济高速发展的亢奋中，国内几乎所有城市的政策都鼓励汽车发展。当时可能很少人料到，发展的临界点竟然来得这么快。拥堵一夜之间降临一座座现代化的都市，正在瘫痪着它们的运行。这些年，普通市民目睹了所在城市非凡的成长速度，兴高采烈地迎来了自有汽车的时代，却突然发现追求个人的便捷竟然带来了所有人的不便。也许交通问题只是中国经济的一个代表。人们从中意识到，单纯追求速度的发展，不可持续，当到达一定阶段后，再如此发展，非但不能带来效率，反而会损害效率。这也是中国经济转型的要义。

　　此次广州的讨论稿，30项举措涵盖了“建、限、管”3个领域。加上北京的方案，无论是合理规划、扩建道路，还是减少公车，限制上牌，这些措施仍旧单边强调硬件的重要，还停留在旧有的线性思维框架———要么是顺向的持续扩张解决问题，要么是逆向的对抗限制解决问题。本质上这与传统的发展思路没有什么区别。这种思路下，不可能真正解决现代社会的诸多问题。

　　北京、上海、广州等一线城市，城市硬件在世界范围已属一流。中国几十年经济高速发展，建造起来的钢筋水泥在地球上可以说无与伦比。以北京为例，马路之宽远远超过纽约，但400万左右汽车保有量的北京，却比拥有800万汽车保有量的纽约更加拥堵。而北京在交通设施、组织管理等方面，又是国内最好的。可见，堵不堵，硬件只是一方面。因此，治堵应当超越简单的线性思维和对硬件的过分依赖，进入如何确立现代交通管理理念和如何培养交通参与者的现代交通行为模式的探讨。

　　治理拥堵最重要的是提速，它的理念是尽量让车辆快开。但我们的一些理念和做法恰恰相反。比如红绿灯路口，绿灯时，车辆应快速通过，绿灯亮时应立即启动加速，我们的理念反而是一停二看三通过。此外，有条件的道路应让汽车尽量快跑，而我们在条件很好的路上却设置各种限速。这些做法都应调整。更重要的是，交通参与者需要建立严格的规则意识，这是前提。实践证明，一个严格遵守规则的群体，不仅高效而且安全。比如，汽车和行人均严格遵守红绿灯指示比闯红灯更有效率；两道并一道，严格遵守左一辆右一辆的秩序，比乱插队更有效率。这些行为看似小事，但正是这一件件小事，构成了整个城市的交通图景。实际上，现代交通参与者的素质才是城市交通效率和安全的决定因素。这正是世界上一些发达城市车多路窄，却高速安全的秘密。

　　我们城市的硬件早已步入现代化，但我们的思维和行为却还停留在过去的时代。对待拥堵这一现代城市病，仍然在“治”的层面不断修补，不仅不能解决问题，甚至可能导致问题以更极端的方式爆发和呈现。我们需要换一种思路，这一思路不再过分关注钢铁制造的汽车和水泥铺就的马路，而是关注驾车的人，走路的人，设置规则的人。只有当这些人成为了现代人，才能真正应对和解决现代社会带来的一系列问题。

　　汽车社会时代 治堵重在疏

　　□朱达志 成都商报评论员

　　2009年，中国汽车产销就已双双超过1300万辆，成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。有人把这年称之为“中国汽车元年”，认为中国已经进入汽车社会。而不管是国际通行标准还是中国对汽车社会的描述（拥有汽车的家庭达到10%～20%时开始进入汽车社会），其实说的都是平均数；考虑到中国城市化水平低、大部分国民居住在乡村这一现实，中国城镇人口家庭用车拥有量已远超过20%。

　　汽车社会的到来当然是好事———它不仅使人们的出行方式发生了巨大变化，更重要的是改变了传统城市的结构，加快了城市郊区化、逆城市化以及再城市化的进程，在城市功能上实现了高度的城乡一体；同时，改变了人们的生活方式，催生了许多新型消费形式。但是，汽车社会的快速来临，也同时带来前所未有的挑战，与汽车相关的社会问题日益显现，汽车与道路、环境、行人之间的矛盾日益突出。而与西方发达国家长达百年的汽车工业史和汽车社会带来的阵痛相比，中国“汽车社会”迅猛而至，引发的社会问题更加突出。近一段时间来，城市拥堵的话题就炙手可热，这是中国汽车社会所面临的一大最迫切需要解决的问题。

　　当地媒体报道，北京市小客车实行“摇号”上牌，首月提交申请就超过了21万人，而这个申请量已接近全年指标总数。另据报道，北京去年新车销量达89.1万辆，同比增长超26%。此现象与北京的限购传闻和已公布的“治堵新政”关系甚大，信息的不确定与行政举措的巨大“威力”，引发了消费者的恐慌心理，车市出现抢购潮。而兰州市效法北京等地，也实行尾号限行，但新政实施3个多月来，每月近万辆的新车增速使交通不堪重负，治堵成“添堵”。

　　单靠或者倚重行政措施，人为地限购、限行、限停等等，或许短期内能显现部分治堵效果，但这样的效果缺乏可持续性，副作用非常大，甚至大到超过了正向作用。先前，北京等地搞单双号限行，随即出现第二辆车购买潮，限行效果不但没达到预期，反倒增加了停车场的负荷，让许多车辆无处停放只好在街面上游弋“散步”，旧堵未除，又添新堵。

　　汽车社会语境下的治堵，要有新思维。我们的汽车社会来得过于迅猛，大家都缺乏心理准备，汽车文化一下难以形成，行政部门更是措手不及。各种各样的治堵方案出台，初衷当然是好的，但是“上有政策下有对策”“按下葫芦浮起瓢”现象，也接踵而至。这说明，行政手段不是万应灵药。治堵是有关方面的职责所在，但用什么方式治堵，却是一门学问。从大的方面说，城市郊区化、逆城市化、城市功能城乡一体化，乃至再城市化，这些都是保畅的根本之策；而从微观层面上说，以全新思维指导，强化城市交通的科学管理，才是治堵的正途。

　　举一个例子。不少人买车，并不完全为了上下班方便，很大程度上纯粹是在“消费”汽车———去市中心买件衣服、喝个茶、约个会等等，都开车去。而现在城市停车位普遍吃紧，那些找不到停车场的车辆只好在街面上游弋造堵。如果开车单纯是上下班交通需要，两点一线，一般是不会出现这种情况的。要解决这一现象，大幅度提高核心城区停车费用，自然会减少中心城区的车流量，拥堵将大幅缓解。当然，提高停车收费，并不是要为停车场谋福利，其中大部分收入应该成为税金上缴，专款专用于改善交通环境。