第一财经日报记者:
我的问题提给余总。现在社会上有一些质疑的声音,对高铁投入资金能否到位持怀疑的态度。在大规模铁路建设中,资金能否到位?是否会形成债务危机?还有一个问题,请余总介绍一下高铁运价的形成机制。
余邦利:
首先感谢媒体朋友对我们铁路经营状况的关心。中国高铁建设的资金完全有保障,主要有五个方面:一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持,在铁路投资上加大支持力度。二是铁路内部通过挖潜提效,加强管理,不断提高企业的效益,来积累资金。三是资金投入的一些体制改革,加大合资建路,大量吸引社会资金投资铁路建设。五年的时间,大概有122家的民间资本投资了68个铁路建设项目,总投资额达到了1600亿,应该说在吸引民间资本投资方面这几年还是很有成效的。四是充分利用资本市场,不断创新融资的方式,多渠道、低成本筹资。五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本等方式来保障。
余邦利:
高铁发展不会导致债务危机。
一是从我国铁路整体债务水平上看,处于安全、合理、可控水平,2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。今后一段时期,经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。
二是高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50%,在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡,保证了项目的可持续性。
三是高铁具有良好的收益预期,能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看,其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来,旅客发送量大幅度提高,2007年日均发送22.3万人;2008年日均发送35万人;2009年日均发送49.2万人;2010年日均发送达到 80.4 万人。三年多来,我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。2010年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。目前日均开行高速列车已达1200列左右,高速列车上座率仍然保持较高水平,平均达到100%以上。随着我国高速铁路逐步成网,旅客运输市场的逐步培育,加之市政配套设施逐步完善,高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势,收入稳定可靠,具有良好的收益预期。
四是高铁投入运营实现客货分线,极大地释放了既有线货运能力,带来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨。今后随着高铁数量和高铁列车开行对数的快速增加,客货分线运输的铁路通道将越来越多,既有线释放的货运能力能大幅度增长,铁路综合经济效益不断提升。
余邦利:
到去年底开通的5条客运专线,释放的货运能力达到2.3亿。当然,说高铁效益预期好,并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利,也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以后,我们现在有些地方基础配套设施还不到位,我们在建设高铁车站的时候,建成一个综合交通枢纽,把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁路衔接起来,因为有一些配套设施没有到位,所以影响到了客流量,在有一段时间还是处于亏损期。我们也做过测算,一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样,较短的时间内可能会亏损,但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度,我们认为这个必须的。在这方面,我们在财务上做了合理的安排,规避了财务风险。
余邦利:
同时,我也向大家报告一下,高铁建设和运营的社会效益也非常显著。一是高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业;二是促进了城镇化和工业化的进程;三是缩小了城乡差异、区域差异,促进了城乡和区域经济的协调发展,促进了经济一体化;四是在节约土地、节能减排方面成效也是非常显著的;五是在提升我们的产业级别,调整经济结构上成效也非常显著;六是在降低整个社会的人员和物资的流动成本上成效是非常显著的。
余邦利:
关于高铁的票价形成机制,之前我们也给大家介绍过。高铁票价是由我们的合资公司根据建设和运营的成本,考虑市场的承受能力,也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格,这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看,还是不错的。主要有三方面:一是从已经开通的区域来看,高铁的客流量一直保持持续增长。我前面也给大家说过,高铁的客流量从2007年的22万增长到2010年的80万。二是从高铁开通的区域,其他运输方式的价值出现了较大幅度的调整,尤其是有些地方出现了很大幅度的调整,同时其他交通运营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看,大幅缩短了时间,这个效果也是明显的。高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的,这里面主要有两方面的原因。一方面的原因是,高铁建设,由于我们在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资,建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是,普通铁路票价还是1995年的水平。
人民网记者:
我的问题是,中国高铁技术已经领先世界。但是至今还有人对中国高铁的自主创新抱有怀疑的态度,怎么样来消除这种疑惑?是否存在与外国公司的知识产权纠纷?
张曙光:
感谢你给我一个机会就这个问题向媒体做一个澄清和说明。确实很长一段时间,我们注意到,尤其境外媒体对这个话题十分有兴趣。如果要讲清楚的话,是一个很长的故事。我主要从三点来做说明:第一,中国高速列车自主创新跨了三个台阶。
第一台阶,通过引进消化吸收再创新,建立时速200—250公里动车组技术平台和制造体系,批量生产的动车组运用于第六次大提速。在这一台阶,我们系统掌握了动车组的九大关键技术。
第二台阶,自主研制时速350公里动车组,运用于京津、武广、郑西高铁。在这一台阶,我们展开了系统的创新,在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大突破。
第三个台阶,在大量科学研究试验和运营经验积累的基础上,再开展一系列技术创新,成功研制时速380公里新一代高速列车,用于京沪高铁。在这一台阶,我们在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上取得了重要突破。
张曙光:
第二,世界各国高铁有一个普遍共识:时速每提升30-50公里都是一个新的技术平台,需要进行一系列的技术创新。只有在高速列车系统动力学理论、轮轨关系、弓网关系等关键技术领域取得新的突破,才能实现系统升级。
张曙光:
第三,中国高铁在时速350公里技术等级上,攻克了一系列世界级的技术难题。这包括长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问题,频繁进出隧道问题,双弓受流问题,列车控制和制动问题,等等。这些问题是世界各国高铁建设还未遇到、没有解决的,我们都解决了,并在实际运营中应用了这些技术。我们面对的就是这样的事实,怎么去抄袭呢?中国高速列车项目,共有国内一流重点高校25所,一流科研院所11所,国家级实验室和工程研究中心51家参加研发,有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产,这样的创新团队举世无双。中国高铁的成就,是这个庞大的团队,持续日夜奋战了数年的必然结果。
张曙光:
迄今为止,中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。我国铁路始终高度重视高速铁路知识产权的创造、保护、管理和应用工作。2003年以来,申请高速铁路相关专利共计1902项,其中已经授权1421项,正在受理中481项。
土耳其记者:
想请您介绍一下中国高铁的规划布局和里程的情况。中国高铁对春运的最大帮助是什么?谢谢。
郑健:
我来回答这位土耳其朋友的问题。刚刚过去的“十一五”是极不平凡的五年,是我国大步迈入高铁时代的五年。对铁路行业而言,具有划时代的意义。目前,中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。“十一五”铁路发展,尤其是高铁快速发展所取得的巨大成就,为“十二五”铁路规划奠定了坚实的基础。
郑健:
去年我们组织完成了铁路“十二五”规划草案。该草案概括起来讲,就是以“六个坚持”为指导思想,实现“三大目标”,完成“九大任务”。
“六个坚持”即:坚持加快发展、创新发展、协调发展,加快安全发展、节约发展、绿色发展。
“三大目标”即“三个基本”:基本建成发达完善的铁路,基本实现技术装备现代化,基本适应经济社会发展的需要。
“九大任务”即:全力推进大规模的铁路建设。今年是“十二五”开局之年,也是铁路建成投产比较密集的一年。
郑健:
今年是“十二五”开局之年,也是我国铁路集中建成投产的一年。预计新线投产7900公里,其中高铁4715公里。到2015年,我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里,包括1.5万公里的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。此外,将以省会和中心城市为重点,新建和改建铁路客站1015座,构建集多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽。届时,邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈,北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。铁路网将覆盖全国20万人口以上城市,快速铁路网基本覆盖省会及50万人口以上城市,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
大公报记者:
刚才郑总和张曙光先生介绍了一下,中国高铁取得了很大的成就,安全性能是领先的。现在中国高铁在世界上引起很大的关注,高铁实施的“走出去”战略,是这两年大家很关注的话题。我想向各位了解一下,目前高铁“走出去”战略目前进展有哪些?
郑健:
我来回答大公报记者的问题。我国高铁在短短的几年时间,实现了从追赶者到引领者的重大跨越,取得了一系列的技术创新成果,丰富和发展了高速铁路的理论与实践,把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功,引起了世界各国特别的关注,产生了强烈的示范效应。自2008年8月1号,中国第一条高速铁路——京津城际开通运营以来,已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路,对中国高铁的发展产生了极大的兴趣,给予了高度评价。
郑健:
去年12月,在北京我们召开了第七届世界高铁大会。这是首次在欧洲国家以外召开的世界高铁盛会,也是历届高铁大会规格最高、规模最大、内容最丰富的一次盛会。这次会议有三个国家的副总理参加,有26个国家的铁路主管部门的部长、副部长,25个国家的驻华使节参加。与会人员达到了2500多人,有259位政府、企业的代表,以及专家学者交流了世界铁路发展的经验。会议的成功召开,进一步扩大了中国高铁在世界的影响和地位。
郑健:
高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具,越来越受到世界各国的重视,已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识。根据国际铁路联盟的统计,除我们国家以外,现在有十几个国家正在建设高速铁路,在建规模达到6000多公里;有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划,规划的总里程超过了2万公里。目前,许多国家与我国铁路签订了双边的合作文件,铁道部成立了16个境外合作协调小组,组织国内相关企业开拓境外市场,取得了重要的成果。沙特麦加朝觐铁路已经于去年11月13号如期建成通车,委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中,土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已经开展了研究、初测、设计工作,我们已经与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联酋、泰国、柬埔寨签订了合作意向。总之,我们将继续发挥铁道部的政府主导作用,整合各方的力量,形成合力,把中国的铁路,尤其是高速铁路的品牌打出去,推出中国的铁路技术标准,推出中国的产品,包括建设和运营的管理模式,提高铁路“走出去”的整体水平。
郑健:
今后,我们将继续发挥铁道部主导作用,形成整体合力,推出中国铁路技术标准体系和产品制造、建设、运营管理模式,提高铁路“走出去”的整体水平。
王勇平:
今天的新闻发布会到此结束。谢谢大家!