人民网北京5月26日电 (记者 李叶)据中国物流与采购联合会公布的统计数据，目前物流行业的成本中，公路收费占到了总成本的1/3。

　　按中国物流信息中心的说法，2010年我国物流费用率是9.9%，比日本高出一倍多。尽管交通运输部曾宣布将提升道路的公共属性，96%公路将实现免费，但据推算，占公路运输核心地位的高速公路，收费里程反而会继续上升。

　　上市高速公路公司方面对于通行费上升问题一直讳莫如深，但是记者从今年4月兴业证券关于上市高速公路公司的研究报告分析中看出：3月，大多数路段车流量与去年同期基本一致，没有大幅增长，客货运量增速趋缓。但是皖通高速、山东高速和深高速通行费却同比分别增长13%、10%和7%；报告认为，单车收费有所上升，导致了车流量下降、通行费收入上升的情况。

　　过路费畸高，不仅影响民生，也在不同程度上影响了中国的整个市场环境和投资环境。公路物流成本中，公路收费占多大比例？公路收费与物价之间到底有什么联系？

　　公路物流成本是物价上涨“助推器”

　　“物流运输中各种公路收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆教授告诉人民网记者，“公路收费站点密、收费高、罚款乱，吞噬着民众利益，成为民生的一大负担。”

　　王先庆分析说，过去物价上涨是隐性的，藏在经济高速发展的背后，现在经济发展速度有所放缓，物价、房价让人们的压力普遍增大，于是人们纷纷探究涨价源头。无论是工业、农业还是服务业，承担着巨大的公路物流成本，最后都转嫁到商品或服务价格中去，成为物价上涨的“助推器”。

　　“公路物流成本中20%是各种路上收费，公路收费、过桥费名目繁多。”全国人大代表黄细花接受记者采访时说，“山西大同市的交管部门曾经做过一次实验，用16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元。”

　　过高收费及收费过程中暴露的问题不容忽视。一个不争的事实是，高速公路收费直接推高了我国物流成本和百姓密切相关的消费品价格。这不仅是一些专家的一致看法，也有不少网友认为，路桥收费给我国经济发展带来了严重障碍。

　　“过高的路桥费，不仅大大提高了区域经济之间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，还严重影响了运输效率，制约了旅游、运输等与交通行业密切相连的行业的发展。”有网友说。

　　另一网友表示，路桥收费等问题影响最大的是煤炭等能源的运输，导致物价整体上抬。

　　人民网网友“一枝梅”说，改革开放初期，农民依靠运输发家致富，但随着公路运输的火热，这块蛋糕也被盯上了，这几年来我国虽然公路发展较快，但发展不仅没有给跑运输的个体经营者带来丰厚的收益，反而养了一群“寄生虫”，增加了物价的成本。

　　“两高一乱”致使我国物流成本畸高

　　“我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。‘两高一乱’使我国物流成本大大高于其他国家。”王先庆对记者说。

　　王先庆推断，虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。

　　“国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，可地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超30年，甚至有一直收下去的架势。”王先庆认为，“正是因为各种收费公路的诱惑，使道路建设部门尤其是投资部门，对各种待建的免费公路兴趣不大，将财力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。”

　　对此，媒体评论员李星文指出，假使高速公路收费时间从30年延长到90年，也就是大大延长了高速公路的还贷时间，这势必造成融资成本的增加，表面得到了好处，但长远看来，羊毛出在羊身上，多出来的利息还是由公众承担。收费站本来是还贷期内存在的临时机构，贷款还完就应该撤销，最后一些未撤的收费站，却成了某些人的“长期饭票。”

　　另外，“乱罚款”是影响物流业有序运行的“毒瘤”，不仅增加了企业负担，而且败坏了社会风气。为制止公路乱收费，中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才建议：一是规范执法程序。设立交通和路政等部门联合执法机制，统一执法标准，减少个人自由裁量权。二是杜绝“以罚代管”。规范和压缩罚款项目，对违规者可采取其他处罚方式，如扣分、吊销驾照和营运证，禁止上路或限期淘汰车辆等。三是改革罚款方式。对确需罚款的违规行为，运用信息化手段，采取现场处罚，银行缴付的方式，杜绝执法人员直接收取现金的机会。四是罚款所得统一上缴国库，彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。

　　政府应让“公路”回归“公益”

　　“我国收费公路过多，以至于掩盖了公路的公益性本质。公路属于公共设施，本应以政府为投资主体，这是确保公路公益性特性不走样的重要前提。”黄细花代表建议，交通运输部和各级地方政府要坚持“非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，控制收费公路规模，国家发改委不能再审批收费公路的建设，政府应加大对公路建设、运营和管理的投入，降低社会运营成本，保障公路的建设、公路从收费向公益性回归，体现政府责任。

　　国家交通运输部等五部门日前印发《2011年治理公路“三乱”工作要点》，要求对公路超期收费等不合理收费问题开展专项清理。制定切实可行的工作方案，加强组织领导和监督检查，认真开展公路超期收费等不合理收费专项清理工作。在摸清底数的基础上，对不符合国家有关法律法规及政策规定的公路收费行为，要及时依法予以坚决纠正。

　　链接：全球各国高速公路收费情况

　　美国：拥有约10万公里高速公路，居世界第一，其中8.8%为收费路段。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费主要由州政府负责。虽然90%左右的免费高速公路之外，全美各地也有一部分公路是收费的，但是这些收费则完全是象征意义的。在有些路段，行驶1000公里可能才有两个收费站，每个收费站也就收十几美元。这些公路主要是一些老化的公路，需要社会资金进行维修的公路。

　　加拿大：共建了1.65万公里高速公路，居世界第三。不征收车辆通行费，路上没有收费站和检查站。

　　德国：拥有12550公里高速公路，为世界第四。不收取高速公路养路费；绝大部分的道路维修保养费用由政府从税收中支付；对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。

　　韩国：2007年高速公路里数达3368公里，大部分由国营的韩国道路公社经营。韩国对高速公路的争议一直不断。由于韩国地形多山，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使道路建设成本居高不下。从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%-4.6%，目的是能在规定的期限内收回投资。现在，一般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单程约合50元人民币。

　　日本：高速公路达7000公里，大部分都不是免费开放，通行费用近年在不断上涨。但高速路不存在省级收费不一的问题，而且在高速路上行驶里程超过100公里的部分可以享受25%的优惠，超200公里部分可以享受30%的优惠。