从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁再改高铁建设速度纪录。这个时间，在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。

　　按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故，后果不堪设想。

　　这是一个空前严苛的要求在工期一再缩短之下，如何保证安全？如果沉降超标，如何补救？

　　高铁揭秘

　　全车配3G无线网络

　　在京沪高铁试验运行的CRH380动车组上，每个车厢均有3G无线网络，可提供无线上网服务。为便于旅客办公、娱乐需要，车厢内充电插座很多，部分车厢每个座椅后均有插座。在试运行的高铁列车内，记者手机显示出网络接入信号。点击后，即连接上3G网络。

　　当时，记者乘坐的动车组运行在山东段内。通过动车组设备转化提供的3G网络上网，可以打开网页，浏览新闻。遇到有图片时，打开网页速度较慢。北车集团CRH380BL动车工程师李瑞淳介绍，动车每个车厢都安装了无线交换设备，可以无线上网。但由于列车要穿越多个省市，3G网络是由不同的电信部门运营的，不同地区、地形条件下的网络环境不同，上网速度会受到影响。

　　释疑

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　　工期为何不断缩短

　　拆迁滞后 运营提前

　　2008年4月18日，京沪高铁正式开工。不久，中国水电四局有限公司京沪高铁项目部进驻山东大汶河特大桥现场。

　　最初，副总经理兼总工程师罗卿按照5年工期，做出了施工方案。但方案还没有报出去，京沪高铁建设的整个工期就改了，最后批复下来的工期是4年。

　　这也并非京沪高铁建设的实际工期。根据官方公布的资料，京沪高铁全线2010年11月15日铺轨完成；2011年5月11日，京沪高铁进入联调联试试验阶段。

　　工期一再缩短的原因何在？铁路内部人士介绍，一方面是拆迁占用时间较多，另一方面是京沪高铁通车的时间不断提前。最初京沪高铁定于2013年开通屡次提前后，最终定于6月底正式开通运营。罗卿所在的项目，线下工程的工期也不到3年。

　　释疑

　　赶工期下如何完成任务

　　给桥墩“蒸桑拿”

　　为了赶工期，各种发明“层出不穷”。京沪高铁线路需要架很多桥。架桥施工有多个环节，一步没完成，后面的都受阻。罗卿说，桥墩架好后，要等待墩身的混凝土达到一定强度，才能在上面架梁。一般情况下，这个过程需要4周左右。

　　为节省时间，罗卿的队伍想到给桥墩“蒸桑拿”：在墩身四周搭建保温棚，在棚内加热，使其温度提高。“通过提高墩身环境温度，加快混凝土水化反应速度，从而提高其强度。”罗卿说，通过这一方法，墩身具备架梁条件的时间从4周缩短为1周。

　　释疑

　　如何防止沉降

　　人工碾压 以桥为路

　　超快速度下的安全隐忧也被专家重视。北京交通大学教授赵坚表示，最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。

　　一名长期在铁路施工一线的负责人介绍，国外高铁建设工期差不多要10年，路基做好后，自然沉降至少要两三年。我国高铁建设工期短，没有那么长的时间让路基自然沉降，因此，采用了很多工程措施。

　　京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。罗卿说，大汶河特大桥桥墩最深的达54米，相当于18层楼高。

　　更大的担忧是在路基上。北京铁城建设监理有限公司副总经理李克贤说，山东段青后庄附近地基很软，路基做完后，进行了沉降监测，发现它沉降达到50毫米，大大超出标准。其后，监测的结果仍不理想。一年左右，沉降直奔60毫米而去。

　　沉降不稳定，就不能铺轨。专家的意见是，，要求对该路段“加载预压”，相当于“在路基上站上几个胖子，将它压实”。采取这一措施后，监测结果显示该路段已趋于稳定。

　　前述的铁路施工一线负责人介绍，因为拆迁等因素影响，真正留给建设单位施工的时间往往不断缩短。因此，考虑给一年的自然沉降时间，个别的路段并不能做到。

　　自然沉降时间不够，怎么办？施工部门就采取各种施工措施人工压实，包括碾压等等。“如果从安全的角度讲，自然沉降最好，用了措施就可能有破坏”，该负责人表示，施工也是“纯天然的好”。

　　释疑

　　如果沉降超标怎么办

　　路基下陷 可调垫板

　　李克贤说，通过评估的路段，其沉降都必须稳定，但稳定不是绝对不沉降。铁路正式运营后，路基可能还会沉降，这叫“工后沉降”。按照京沪高铁时速380公里的设计要求，这个工后沉降的数值不能超过5毫米，时间跨度是100年内。

　　如果超过了5毫米会怎样？高速运行的列车可能会因为路基不平而出现脱轨等安全事故，后果不堪设想。

　　事实上，京津城际曾被曝路基经雨水浸泡后，出现下陷的情况。

　　在传统的有砟轨道铁路上，如果路基下陷，在路基上直接填上碎石等填料即可。京沪高铁是无砟轨道，不可能采取这一方法。

　　李克贤介绍，京沪高铁的轨道板和钢轨之间，有三层东西：塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基下沉了，钢轨是不能变的，可以改变的是这三个部分。比如目前的钢垫板一般是10毫米厚，可以换成20毫米厚的。在京沪高铁联调联试试验阶段，调整的是塑料垫片的厚度。这是预防沉降的方案。

　　这并不是万能的。李克贤说，目前通过钢垫板等允许的最大调整厚度是1厘米，几十年内，最大调整厚度可能是5厘米。

　　因此，工程质量必须不能出现超出这一范围的问题。

　　预防沉降必须加强监测。京沪高铁制定了严格的沉降监测制度，线路建好后，多达数百处的监测点也要随时报告监测数据。

　　赶工期情况下，京沪高铁是否会出现沉降等危险？北京交通大学教授赵坚表示，京沪高铁主要通过人工压实来应对，“安全上不是问题，至少最近不是问题”，“只要监测好了，将来也不是问题”。

　　释疑

　　千里京沪 一轨相连

　　火车为何不再“咣当”响

　　与传统的铁路线路不同，运行在京沪高铁上的列车不会发生“咣当咣当”的响声。为什么？

　　北京铁城建设监理公司副总经理李克贤介绍，京沪高铁全线是无缝线路，就是一根轨，没有缝隙。钢轨从钢厂出来时，是100米一根。拉到焊轨基地后，每5根焊到一块儿；运到施工现场，再每4根焊到一起，长度到了2公里。最后，这2公里长的钢轨还要被焊接在一起，叫“锁定焊接”。因为钢轨在温差大时会有伸缩，京沪高铁要求“锁定焊接”要在钢轨的温度20℃至26℃之间进行，具体到某一段，温差不得超过2℃。