——探寻四川公路通车里程三年从全国中流跃升为全国第一的背后

　　2007年，四川重新审视自己的区位，“蜀道难”酸楚犹在：路网规模小、密度低，等级低。高速公路通车里程仅为2162公里，全国排名第12，西部排名也仅仅第4。四川要发展，必须把工业运输难、要素流动难的“瓶颈”破解掉。

　　下决心“拼”了打造至全国的8小时经济圈

　　站在山顶上俯瞰，广陕高速公路宛如一条巨蟒，傍嘉陵江北行，穿越大山与峡谷，一路蜿蜒前伸，载着络绎不绝的货车长龙。

　　这条沿着千年前的古蜀道走廊布局的第一条北向出川高速通道，通车才一月余，但日车流量已高达1.5万多辆。滚滚车流，淹没了大诗人李白“蜀道之难，难于上青天”的叹谓。

　　千百年来，为了打通对外联系，破“蜀道难”，四川人开山劈石、前赴后继，付出了巨大努力和牺牲。

　　时光流转到2007年，四川重新审视自己的区位，“蜀道难”酸楚犹在：路网规模小、密度低，等级低，高速公路通车里程仅仅为2162公里，全国排名第12，西部排名也仅仅第4，出川高速仅仅连通重庆，没有与甘肃、贵州、青海、陕西等省区连接的直达通道，二级以上公路仅占总里程的7.4%，阿坝、甘孜、巴中等地无高速公路，制约了当地经济社会发展。

　　“蜀道难”，在古代是行路难、交往难，对现代社会则是工业运输难、要素流动难。四川要发展，必须拼搏了，把“瓶颈”破解掉。

　　四川的难点在交通，四川的出路在交通，四川的前途也在交通！2007年年底，省委九届四次全会作出了建设西部综合交通枢纽的战略部署。四川矢志破“蜀道难”，打造至全国的8小时经济圈！

　　出川高速公路建设列为其中重要内容。2008年5月的汶川特大地震，形成一个个公路 “孤岛”，更是暴露了四川公路等级不高、路网不畅的弊病。四川交通，必须加快先行。

　　2008年年底，多条高速公路动工，公路交通建设由此进入高速建设通道。

　　2010年7月，成都二绕、乐自等6个高速公路项目集中开建，全省高速公路在建项目达到34个共3590公里，为2007年年底的五倍多，在全国的排名由11位攀升到第一位，总投资规模2700多亿元，建成和在建高速公路总里程5893公里，全国排名第二位。其中，省委九届四次全会以来新开工高速公路项目30个，总里程3137公里，总投资规模2433亿元。2010年，四川交通运输总投资为775.7亿元，比全国平均增幅高25.7个百分点，全国名列第二，在建设里程首次超过通车里程，高速公路通车里程达到2681公里。

　　2011年5月23日，是一个具有划时代意义的日子。自实施建设西部综合交通枢纽战略以来，出川破“蜀道难”取得第一个重大突破，广陕高速通车，从此成都至北京全程高速，北向出川蜀道不再难。

　　在打通外联大通道的同时，四川内部循环也更加畅通——国省干线和“毛细血管”农村公路也得到了充分的重视。五年来，四川地方公路累计完成投资突破1000亿元，全省公路总里程是“十五”末的两倍多，等级公路由69.2%增加到73.5%，国省干线公路二级及以上公路比重由47.5%增加到65.6%，全省路网密度达到54.9公里/100平方公里，是过去两倍多；建成农村公路12.7万公里，农村公路的总里程总投资额均居全国第一位。尤其是2010年，四川地方公路建设完成投资295亿元，国省干线均投资过百亿，为西部综合交通枢纽的加速形成创造了条件，为全省经济社会发展发挥了基础性作用。

　　破“蜀道难”，既要攻坚克难，更需要创新精神。资金是公路大规模建设最大难题。四川转变思路，在全国率先全面开放公路建设市场。多种方式采用“BOT”模式吸引投资，彻底改变了靠财政投入的交通建设模式。

　　用智慧去“拼”破解融资难题

　　史无前例的公路交通大建设，考验四川人攻坚克难的信心和拼搏精神。

　　“拼”字当先。地震后抢险救灾，“震中生命线”都汶路三个月就“拼”通了；都映高速，用半年时间“拼”下来，在2009年5月12日地震一周年之际通车，并在2010年“8·14”映秀特大泥石流自然灾害时国道213线中断的情况下，发挥了重大作用。

　　“拼”并不是盲目求快，而是用智慧讲科学。公路交通大建设既是挑战，更是机遇，为四川人提供思维、制度、运行、技术方面大变革、大重组的平台。

　　灾后道路交通建设，既是重建项目，也是发展项目。四川变危为机，抢抓灾后机遇，规划先行，高速公路、国省干线进入国家项目，纷纷启动建设，新的《四川省高速公路网规划》、《四川省断头公路建设规划》等迅速出台。四川高速公路规划由最初的5000多公里增加到8600公里，再到最近的1.2万公里。

　　一般正常情况下，一条干线公路从提出到立项需要一年时间，建设需要4年左右。四川等不起。需要全新思维，全过程全因素工作法横空出台，通过构建工作体系、健全工作机制，强化目标计划、流程再造、平台搭建、制度管控和监督保障，实现精细化高绩效管理，确保前期工作程序不减、进度加快、周期缩短、质量提高、目标实现。

　　建设上，“跑步进场”，“白+黑”，三班倒，节假日不休；桥梁上建设移动梁场，以空间换时间、“蒸汽养生”，向科学要进度。广陕高速、广巴、乐宜等建成通车的高速公路均比批准工期提前了半年以上。

　　组织上，集中攻坚。从2009年起，启动全省交通重点工程三年集中攻坚活动，把每一年的建设任务具体分解，责任层层落实，一条路一条路解决问题，由此加快建设进度、加强质量管理、加强安全生产。

　　资金是公路大规模建设最大的难题。四川转变建设投融资思路，“拿出了最好的家当，好酒好菜招待客人”——在全国第一个全面开放公路建设市场。多个积极性、多元主体、多种方式采用“BOT”模式吸引外来资本投资四川公路建设。

　　三年来，四川公路建设BOT模式，后发先至。全省BOT高速公路项目多达18个，总计1915公里，占全省高速公路在建里程一半以上，引进社会资金1376亿元，总里程和引资规模一举跃居全国第二位。这彻底改变了四川靠政府财政投入的交通建设模式，加速推动了四川交通的加快发展，使得许多“十二五”才能实现的项目，提前到“十一五”实现。

　　一条条向外延伸的便捷进出通道，就像一只只手，握住四川经济发展趋势，推动了四川充分对外开放步伐，使得四川站在了承接中国东部和世界产业转移的前沿。

　　三年拼搏蜀道更通畅四川更开放

　　突飞猛进的枢纽建设，使得四川的区位跨越了巴山蜀水。以广陕高速为例，未通车前，进出川车速约在30公里左右，成都到西安需要12小时左右，这还须不堵车。而现在一路高速行驶，8小时可到达，时间成本大大节约。

　　一条条向外延伸的便捷进出通道，就像一只只手，握住四川经济发展趋势，推动了四川充分对外开放步伐，使得四川站在了承接中国东部和世界产业转移的前沿，近年来，英特尔三次增资成都，落户四川的世界500强企业有160多家。依托路，邻水、广安、达州等地均与重庆渝北区签订了战略合作协议。

　　根据区域经济发展理论，依托交通带来的时空变化，可以形成“点”、“轴”、“片”有机结合的“通道经济”发展格局。四川大件路，连通成都、德阳、乐山等我省重装发展重点区域。2010年，四川花巨资改扩建的大件路投入使用，当年运输创新高，全年将145批次372件，总重42358吨的大件设备运进川和出川。运输道路的畅通，也使得我省重装行业有了加快发展的底气，充分释放产能。该行业“十二五”规划显示，到2015年，行业年销售收入要达到1.5万亿元。

　　回首过去，勇攀第一倍感艰辛；展望未来，决战决胜西部枢纽，倍感豪迈。站在全国第一的巅峰，四川破“蜀道难”有了更大信心和决心：在“十二五”期间，形成18条进出川高速大通道，国省干线二级以上等级公路比重达到80%以上，内地全面达到二级及以上等级公路，三州基本达到三级以上，新建农村公路10万公里。

　　对外，出川高速通道直达全国；对内，“内循环”更加畅通。“外联内畅”的公路交通，不仅仅要破“蜀道难”，还将加快推动西部经济发展高地建设，奠定四川百年发展基业。

　　四川公路建设之“最”

　　海拔最高隧道

　　——国道317线雀儿山隧道

　　国道317线雀儿山隧道是世界上第一座在海拔4300米以上的超特长公路隧道，位于甘孜州德格县马尼干戈乡。工程计划投资11.2亿元，建设工期预计4年。雀儿山隧道工程包括隧道和引道两大部分，其中引道工程长约14公里，隧道长约7公里，为双向两车道，隧道路面净宽9米，设计时速40公里，可满足每日最大车流量5000辆汽车通行的需要。

　　雀儿山位于国道317线甘孜至德格、岗托之间，主峰海拔6168米，是国道317线进出西藏的主要通道，由于海拔高、地质条件复杂，这里被称作“川藏第一险”，过往司机有“冬过雀儿山，如闯鬼门关”的说法。

　　雀儿山沿线除了有美丽的新路海和多瀑沟以及唐蕃古道外，还有怒江峡谷、澜沧江峡谷和金沙江峡谷以及海拔4100米的高原湖泊莽错湖等。雀儿山隧道建成后，将缩短里程20公里，车速提高一倍，车辆穿越雀儿山只需10多分钟，至少节约两个小时，打通了一条新的川西自驾游黄金通道。

　　难度最大

　　——雅西高速

　　雅西高速公路是国家高速公路网首都放射线G5京昆高速公路 (北京至昆明)四川省境内的一段，全长240公里，概算总投资163.77亿元。目前，雅西高速公路雅安至荥经已通车，全线将在2011年年底建成通车，通车后成都至西昌仅需4小时左右。

　　雅西沿线共有279座桥梁，25座隧道，桥隧比高达55．5％，在目前全省高速公路中修建综合难度最高，创我国交通建设史多项之最。交通部将它确定为 “勘察设计典型示范项目”和“科技示范项目”。

　　雅西高速地处青藏高原与四川盆地接合部，隧道工程修建技术难度极大。全线25座隧道中，特长隧道2座，长隧道13座，中隧道3座，短隧道7座。业界说，只要过了雅西高速的隧道群这一关，西部山区其他高速公路隧道工程都不再是难题。

　　泥巴山隧道是雅西高速最大的一个控制性工程，穿越15条地质断层，隧道左线9972米，右线10007米，是西南在建第一长隧；隧道最大埋深1648米，是我国在建埋深最大的隧道之一，汽车通过隧道需10分钟左右。

　　桥隧最多

　　——广陕高速

　　广陕高速公路是我国国道主干线北京至昆明在四川境内的重要一段，是四川在建的14条高速公路进出川大通道之一，南起广元陵江，接已建成的绵广高速，北至陕界棋盘关，接陕西西汉高速，全长56.78公里，双向4车道，设计时速80公里/小时，建设投资47.3亿元。2007年12月开工建设，今年5月23日全线建成通车，比批复工期提前10个月。

　　广陕高速沿途有棋盘关隧道、青林坡隧道、古家山隧道、明月峡隧道、飞仙关隧道和崔家崖隧道等6座隧道，绝大部分桥墩处于嘉陵江河道中或V型峡谷中，施工难度极大。全线3600根桩柱，共有各类梁板10511片，以及总长度为27公里的桥梁，大小桥梁共53座，桥隧比达到了83.2%，是目前我省竣工的高速公路中桥隧比最高的一条。

　　桥墩最高

　　——腊八斤大桥

　　雅西高速腊八斤沟特大桥位于荥经县境内，桥长1140多米，单墩跨度超过200米。其中10号桥墩高182.5米，加上大桥的连接部分和桥面，通高达到220多米，有“亚洲第一高墩”美誉。其“钢管叠合柱”工艺、C80号混凝土浇筑在中国桥梁建设史上尚属首次。

　　亚洲第一高墩，采用了“钢管混凝土组合柱”结构，这在我国桥梁建设上是第一次。高墩采用了节段安装的方式，先在桥墩四角安装四根直径1米多、高12米的钢管柱，钢管柱内浇筑混凝土，再用钢筋混凝土将四根钢管柱包围，并用钢筋混凝土板连接，形成空心箱结构。一层完成之后，再向上进行第二层。钢管柱内采用了目前最高等级的C80混凝土，强度为普通强度混凝土的4～6倍，不光可节省15％－20％的水泥、钢筋等原材料，结构抗震性能还可以大幅度提高。

　　本版撰稿 本报记者 王代林 刘川本版摄影 省交宣 何其伦