新华网消息：2011年7月7日15：00，铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平做客新华网，与广大网友谈“中国高铁知识产权与技术创新”。

　　[主持人]那么，这种自主知识产权，也就是说我们的自主创新具体体现在哪些方面？

　　[王勇平]通常，衡量是否具有自主知识产权有这么三个基本要素。第一，创新性。即与别人不同，而且这个不同是有价值的；第二，自主性。创新成果是以自己为主创造出来的；第三，专利性。也就是要取得专利。按照这三大要素看，中国高速铁路的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，毫无疑问已经完全掌握在我们自己手里。比如铁路车辆，一百多年的历史，基本的问题就是轮轨技术问题，一直没有变。唯一变的是运行速度和环境，但是基本的技术问题还是在轮轨关系上，决定轮轨关系的是转向架技术。从我们国家的高速列车来看，转向架无论设计指标还是速度指标与国外的都是不一样的，与我们之前引进的转向架无论是结构上还是性能上都有质的变化，这个变化完全是在我们主导下完成的，对于转向架技术我们已经有了国家专利，受到了法律的保护。

　　？ 在气动外形设计的技术创新方面。高速条件下和低速条件下最大的区别是空气动力学，气动效应对高速列车的安全性、稳定性、舒适性等各方面的影响。比如气动升力的问题，大家知道飞机要靠升力飞到天上去，为了保障车的安全性，必须把车压在轨面上，速度越高升力越大，这是气动问题。包括气密性问题、气密强度问题、音爆问题等等，都是气动性问题。这些问题的综合解决，是靠气动外形设计来解决的。大家已经看到了CRH380型高速列车，气动设计的整个设计规范、设计流程、设计手段，都是我们自己的创造。它的头型，从美工设计到技术设计、工艺设计都是自己完成的。这些头型不仅有专利，而且还有版权。

　　？ 再看结构安全性的设计。结构安全性决定了长期运用的条件下保证列车不裂损、不松动。在结构强度设计上，中国高铁有自己的规范。比如说复杂的地面效应问题，高速条件下，地面效应和气动的紊流，对车体影响相当大。这是世界高铁技术的重大难题。要靠大量的试验积累。中国高铁在郑西、武广、京津等线路上，开展了大量专项底边效应的试验，提取了它的特征。这是中国唯一的。按照这样一个特征，我们进行了气动载荷、气动强度的设计，形成了关于强度检算、分析、评估、地面试验的整套技术。再比如驱动系统，就是牵引传动系统。现在的列车从动力的单元配置、功率大小、牵引功率实现方式、控制策略的优化，控制场景的丰富性，与国外或引进当时的情况是完全不同的。这套完整的系统创新也是我们自己完成的。这方面的例子太多了，就不一一列举了。

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