为保证按时通车，工人正抓紧施工。

9 号线示意图

　　本周日，9号线南段计划开始为期三个月的空载试运行，年底有望通车。盾构穿越超大粒径卵漂石层、首次长距离穿越湖泊、首次长距离下穿铁路编组站……地铁9号线堪称目前世界上工程难度最大的地铁线路。北京晨报记者近日深入地铁9号线工地，为您揭秘9号线“超常规”的掘进方式。

　　■最新进展

　　9月25日具备试运行条件

　　据北京市轨道交通建设管理有限公司第一项目中心副总经理王毅宏介绍，先期开通的9号线南段从郭公庄站至北京西站站，共9站，全长10.8公里，属于房山线“尾巴”的大葆台站至郭公庄站，为1.8公里，因此年底通车总里程为12.6公里。

　　8月26日，9号线南段开始动车调试，由于工期紧张，调试也是“非常规”操作，通一段调一段。本月25日，将与8号线二期北段同时开始空载试运行。

　　昨天，记者在北京西站地下二层的9号线站台层看到，几十名工人正在施工，目前站台主体已完工，站内地砖已铺设完毕。站台南北大约有200米长，工人们正在忙着安装安全门。

　　9号线南段与去年年底开通的房山线贯通运营后，两线仍属于“脱网”运行。但这并不影响其北京西南主要干线的“地位”，届时，房山线的运营效率和对市民的吸引力都会加强，对缓解城区西南交通压力作用巨大。

　　■工程揭秘

　　盾构改暗挖 南段增11座竖井

　　9号线全线设13站，原计划2012年9月通车试运行。后来出于缓解中心城区交通拥堵的需要，去年底调整为9号线南段于今年提前开通。

　　“这就要压缩工期，整个工程都要采取‘超常规’的掘进方式。”王毅宏说，正常施工，是采取盾构法均衡推进，但这样工期较长。9号线南段采取盾构和暗挖同时进行，新增加竖井(暗挖工作面)11座。

　　比如难度较大的丰台北路站至六里桥站，整个区间原本1个竖井，现在又增加6个，“一个竖井就是4个工作面，7个竖井加上两端的车站，也就是同时30个工作面开挖。”暗挖法从竖井两头开挖，一个月掘进2250米(双向)，区间结构施工2500米，创下了世界纪录。

　　车辆段 “坚固” 顶上建高层住宅

　　9号线设车辆段一处，位于郭公庄，其结构很“特别”。以往的车辆段都是采用钢结构排架，没有特殊要求。但郭公庄车辆段为了利用土地，在车辆段楼顶要进行房地产开发，因此运营库都采用劲性钢结构、混凝土材料，对承重要求很严格。

　　据了解，9号线车辆段的地上，将矗立起8栋23层高的住宅。由于地面上是超高层设计，因此车辆段的地基格外坚固。地下一层单层高10米，大梁均为1米×2.5米的超大混凝土柱。

　　车辆段建成后，地下一层为车辆段的联合检修库，地下二层为小区车库，3层以上才是住宅，这样也有效阻隔了车辆回库产生的噪音。

　　穿越玉渊潭 列车在地下“爬坡”

　　长距离穿越湖泊，也是9号线施工过程中遇到的一大难题，这个湖泊即玉渊潭公园内长达近400米的永定河引水渠、玉渊潭东湖和北小湖。

　　9号线在这里有一段水下隧道段，比北京目前所有的地铁线路都要深至少10米，隧道最深处距湖底还有20余米，而玉渊潭东湖水位最深处达4米。因此地铁列车在这里有一个先下坡再爬坡的过程。

　　从项目部挂在墙上的示意图记者看到，通车运营后，列车从军博站出站后就开始走下坡，大概900米到达玉渊潭东湖，然后继续往下走310米，到达最低点，此处离湖底23米。然后列车开始往上爬坡。满载旅客的地铁列车，怎么在湖底爬坡？施工方北京城建集团9号线6标段项目经理商啸旻笑着说，轨道交通对坡度有设计规范，极限值一般不能超过30%。，9号线穿越湖底的隧道上下行最大坡度分别是22%。和26%。，也就是说，最大坡度列车前行100米的距离爬坡2.6米，这个坡度对列车上的乘客来说几乎没有感觉。

　　超强盾构机 “破解”坚硬卵漂石地层

　　施工中原计划在保持玉渊潭东湖湖水原状下，采用盾构机地下一次穿过，但施工中又遇到了盾构的“世界性难题”——该段盾构区间与其他地区的砂卵石地层相比，具有超大粒径漂石、卵石含量高、硬度大，地层稳定性差等特点。

　　商啸旻指着一张粒径1米多的大漂石图片说，“像这种粒径的漂石在地下随处可见，盾构机掘进每环(1.2米)，至少能发现4块以上。”在这种地质条件下，每一米掘进对盾构机来说，都会带来非常大的磨损。商啸旻说，正常土质层掘进几公里，对刀盘、刀具也不会有太大影响，但在这个区间，每160米至180米就要更换一盘刀，普通盾构机在这种地质条件下根本就是“不堪一击”。2007年，施工单位北京城建集团向全世界公开招标，不少知名厂商在了解情况之后自动退出，最终与欧美厂商研究，量身定制了这台盾构机，在国内仅此一台，配备了特种钢材的刀盘，其钢材强度是“鸟巢”用钢强度的1.5倍。

　　与房山线“同台换乘”

　　9号线还有一大特点，就是换乘站多：13个站中有9个换乘站。其中，国家图书馆站与4号线换乘，白石桥南站与6号线换乘，东钓鱼台站与3号线换乘，军事博物馆站与1号线换乘，北京西站与7号线换乘，六里桥站与10号线换乘，七里庄站与14号线换乘，丰台南路站与16号线换乘，郭公庄站与房山线换乘。

　　据王毅宏介绍，年底与房山线贯通运营后，郭公庄站将形成一座“双岛四向”的换乘站，即同方向同台换乘。其中，9号线的两条轨道位于中间，房山线的两条轨道位于两侧，两条线的上下行轨道分别形成两座“岛”式车站。由于郭公庄站为房山线的终点站和9号线的始发站，因此换乘时两条线的同方向列车共享一个站台，乘客只需“转身”即可完成换乘。

　　■车站装修

　　“九宫格”设计凸显简约文明

　　4月起，9号线南段车站开始分批装修，全线装修设计理念确定为抽象“九宫格”，即我国书法史上临帖写仿的一种界格，同样也是现代多元化模式的设计基础与模板，变成了写实的格子造型与框架形式的设计处理，凸显现代化工业科技与简约文明。

　　在装修中，全线车站地面采用灰色花岗岩，墙面由瓷砖、防划铝板等组成，具有无污染等环保性能。

　　此外，全线根据所处位置，按照标准站、重点站进行了色彩定位。其中，作为标准站的白石桥南站、东钓鱼台站、六里桥东站，由于地处成熟区域，国家机关居多，以暖红基调为主；七里庄站、丰台东大街站、丰台南路站，都地处生态居住区及商圈，因此设定为青、绿、蓝色；科怡路站、郭公庄站因紧邻未来的商务科技之城，因此，设定为充满幻想的蓝紫色。

　　军事博物馆站(明年通车)、北京西站站、六里桥站、丰台科技园站为样板站，4个站的装修方案中分别加入了军事、文化、交通、科技的内涵。其地面与墙面设计为浅灰色，天花板色彩分别设定为黄、黑、灰、蓝。

　　颜色区分使得对各站的指向性更强，乘客即使不下车也可知自己“身在何处”。

　　晨报记者 陈琳/文

　　晨报记者 王巍/摄