备受关注的公车治理取得了阶段性成果。中央公务用车问题专项治理工作领导小组近日在北京召开全国党政机关公务用车专项治理工作会议，据领导小组有关负责人介绍，截至目前，已经顺利完成了动员部署、登记自查、审查核实等目标，全国党政机关共认定违规车辆17.95万辆。

　　针对屡受诟病的公车违规使用问题，《法制日报》视点版进行调查，并请有关专家对公车治理的现状与难点进行了深入剖析。

　　97.4%被调查者认为：

　　身边存在违规使用公车情况

　　《法制日报》记者了解到，在今年全国“两会”上，温家宝总理在政府工作报告中将“公务车改革”列入了年度工作计划。而如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已经进行了将近17个年头。

　　但是，17年的改革过去了，公车治理依然没有取得令人耳目一新的成效。

　　当接近2000名被调查者在回答“你身边是否存在违规使用公车的情况？”这一问题时，有97.4%的被调查者选择了“是”，仅有0.48%的被调查者选择了“否”，还有2.13%的被调查者选择了“不清楚”。

　　而在被问及“你见过的违规使用公车最常见的情形是什么？”这一问题时，有70.31%的被调查者选择了“公车私用”，还有5.49%的被调查者选择了“超标配车”，24.22%的被调查者选择了“公车数量太多”。

　　在此次调查中，有一名被调查者曾在一家国有大型企业办公室负责调配单位用车，他认为违规使用公车的问题的确长期存在。

　　“在所有问题里，最突出也最容易引起人们不满的，是公车私用问题。”这名工作人员说，这个问题很难得到控制，他们单位也制定过有关规定，只有极少数几位领导才配专车，并且严格限制了公车的里程数和油钱。但这些规定在总部执行起来还比较严格，但在下属单位往往难以实施。

　　据研究人员介绍，目前公务用车存在着种种弊端：

　　运行成本比较高。据统计，每辆公车年消费额平均为8万元至10万元。社会轿车每万公里的运行成本是0.82万元，而机关公务轿车则高达3万元以上，运行成本普遍偏高。

　　资源利用不充分。党政机关公车的使用效率仅为社会运营车辆的五分之一至六分之一。相当一部分领导的专用车，除了接送领导上下班、参加必要的公务活动或出差外，大部分时间闲置。与此同时，一些普通工作人员在执行公务中用车难的问题仍比较突出。

　　奢侈浪费较严重。部分地区和单位不按规定配备公务用车，而是耗资超编超标购买车辆。去年，某市开展公务用车专项治理，清理出超标车6300多辆。

　　公车私用较突出。据国家发改委调研报告显示，公车使用有三个“三分之一”：办公事占三分之一，领导干部及其亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。

　　“公私不分导致了公车私用。如果公车全部公用，社会上并不会有这么大的意见，但是实际上，公车并不都是公用，有相当一部分是私用。这就让人质疑是否真的有那么多公务需求，是不是需要这么大的公车普及量，而这些问题都没有一个规则去遵循。公车是公共财物，是因为公共行政的需要才购买使用的，有特定的适用范围和用途。现在公车私用是一个常见的现象，私用花费比公用的还要多，这实际上是对公共财物的管理缺乏规制，是腐败的另一种表现形式。实际上很多文件都有规定，但执行起来不够严格。”中国政法大学(微博)法治政府研究院教授王敬波说。

　　41.04%被调查者认为：

　　没有采取真正有效治理手段

　　正是因为公车私用之类备受诟病的话题，引发了一轮接一轮的公车改革，但长期以来，形形色色的公车改革收效甚微。

　　在回答“为什么长期以来公车改革收效甚微？”这一问题时，有21.77%的被调查者选择了“领导干部缺乏监督”，有41.04%的被调查者选择了“没有采取真正有效的治理手段”，还有37.21%的被调查者选择了“违规使用公车已成普遍现象”。

　　“一些地方的公车改革为什么会失败？主要原因是内部支持而外部反对。以公车货币化改革为例，这是让公车所有单位的内部人受益，但是群众并不支持，对这种把不正当的消费正当化的行为，外部的反对声很大。”毛寿龙说。

　　中国政法大学教授刘莘向记者分析，公车改革“说了十多年了”，但实际上，因为改革方案是由权力的持有者制定的，并没有局外人充分参与讨论，因此，真正有效的改革方案一直出不来。“有的地方出来了，但仍是按照权力大小来分配，级别越低，车补越少，而实际情况却是级别低的人外出办事的频率较高。有的地方实际上发放了车补，但公车还留着，还在被某些人继续使用，形成了这边拿着钱，那边还在使用公车的情况”。

　　“让有权享用公车的人来制定改革方案，很难自己割自己的肉，只会往对自己有利的方向改，这样制定出的方案很难达到让老百姓满意的程度。公车也是公款的消费，如果仅让有权享有公车的人来主导改革，很难解决根本问题。”刘莘说。

　　毛寿龙分析，这些年来，有关部门一直将公车问题当做反腐败的问题来抓，但是很少有因为公车问题而被处理的官员，也没有哪个官员因为公车问题而丧失升迁的机会。

　　“财政支出的决策权，基本上都掌握在政府部门手里，公务用车的标准、公务用车的支出水平等，基本上都由用车者说了算。即使有一些纪律约束，基本上也是软约束。”毛寿龙说。

　　“制度上虽有严格处罚，但实际上很少有因公车私用而受到处罚的。当公车私用已成为一个非常普遍的现象，治理起来也就变得法不责众了，失去了实际效果。”王敬波说。

　　60.36%被调查者认为：

　　应取消领导干部专属用车

　　近年来各地的公车改革，鲜有成功的案例。在回答“真正有效地治理公车的方法是什么？”这一问题时，有60.36%的被调查者认为，“取消领导干部专属用车”，有23.1%的被调查者认为，“建立外部监督举报网络”，还有16.56%的被调查者认为，“自上而下的规范用车”。

　　“我比较赞成这种方法。一个机关保留一定数量的公车有必要，但专车最好不要保留。作为一个真正为人民服务的领导干部不应讲究要有专车，或者专车要达到某一档次。这些从行政职能转变的角度、从方便办事的角度来说都可以不计较。而且现在很多大城市交通紧张，公车在和民用车争夺路权。公车在机动车的保有量里占很大比重，如果国家机关首先带头，国有企业、事业单位领导也效仿，把公车取消了，道路状况会得到很大好转。”刘莘说。

　　“完全取消公车不现实，但应限制使用。现在很多公车实际上并非是给领导配备，而是以部门的名义配备的，但很多机构的用车实际成为机构小部门领导的私家用车。因此，领导干部公车私用是一个问题，但更严重、更普遍的是以机构名义购买或有权使用的车辆。”王敬波说。

　　对于外部监督网络，王敬波说：“这些年的公车改革主要是靠政府部门内部的自我监督，但现实是，政府部门内部的很多人都是现有公车制度的受益者。如果政府部门内部的一项改革，遭到系统内部绝大多数人的反对或是不配合，改革是很难推行的，自我约束也会没有动力。因此要启动一个更强大的外部监督体系。”

　　王敬波还认为，如果真的想从根本上解决问题，并不是很难。比如，可以在公车上安装GPS定位系统，对公车的使用做严格的线路记录、进行严格的审批等。

　　据公开报道，2010年，广东省广州市黄埔区采取GPS全球卫星定位技术、RFID身份识别等现代信息化手段的试点工作，将公务用车管理纳入电子监察系统，若哪辆公车“私奔”，都会在监察屏幕上一目了然。

　　但真正“难”的问题在于，“查”出公车私用又能怎么样？

　　“即使通过技术手段发现了公车私用的现象，也是很难处理的，因为监督的人处于权力的弱势，而坐公车的人一般比较强势。治不住公车实际上就是治不住权力。如果不通过建立制度化的监督机制、实现权力平衡、推动信息的公开，技术再先进也没有用。”毛寿龙说。

　　对此，刘莘认为，真正有效地治理公车的方法是让社会充分讨论公车改革方案。“只要讨论足够充分，一定能拿出一个公平合理的方案，有效防止公共资源被滥用。关键是要充分信任社会，充分讨论，而不是少数人关起门来制定方案。这样才能制定出符合民意，公正公平的方案”。