我国航运市场和航运企业竞争散乱，迫切需要从国家战略层面统一规范我国航运船队发展

　　文/张富生(全国人大外事委员会委员、高级工程师)

　　我国是一个历史悠久的海运大国，特别是改革开放以来，国民经济持续、快速、稳定发展，外贸出口的90%由航运完成，为我国航运业的发展提供了难得的机遇和动力。以中远集团、中海集团、中外运长航集团及招商局集团四家航运企业为代表的中国航运船队取得了长足的进步和发展，为扩大我国对外贸易、保障国家战略安全发挥了重要作用。

　　过去十多年，中国航运船队经过规模化、专业化的发展，船队结构不断优化，在国际上的影响力和地位不断提升。其中，中远集团、中海集团干散货船队运力规模分别居世界第一位和第六位；集装箱船队规模分别居世界第五位和第八位；油轮船队规模分别居世界第十位和第十一位。我国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱运力占全球总运力的7.8%。

　　然而，在航运市场一体化的大环境下，我国航运企业也直接面对国际航运市场的激烈竞争。当前，我国航运企业有300余家，从事国内航运的企业有5000多家，除上述四家大型航运企业外，航运企业普遍规模较小，抵御市场风险能力低，规模经济效益难以发挥。

　　在2008年国际金融危机爆发以后，航运市场出现大幅震荡，国内外知名航运企业对船舶投资普遍采取审慎态度。但是，一些小的航运公司，特别是一些大货主比如国内钢铁、电力、石化等领域的企业却开始纷纷投资造船，引起了国内外的广泛关注。这将对航运市场和中国航运企业的经营和长期发展造成不利影响，迫切需要从国家战略层面统一规范我国航运船队发展。

　　目前，我国货主发展自有船队有三大主要特点：一是货主主要集中于资源和能源等大宗散货领域；二是货主选择的船型集中于大型散货船和超级大型油轮；三是货主采取自建船队或者是与航运企业成立合资公司等方式来开展航运业务。

　　比如，宝钢目前订造了9艘沿海散货船以组建自有船队；华能运力规模123万载重吨，手持订单94万载重吨；神华运力规模9艘/37.6万载重吨，手持订单4艘/26.6万载重吨；上汽集团购入4～5艘汽车船以组建自有船队，等等。

　　货主发展自有船队主要是基于两个目的：一是锁定运输成本；二是保障运力供给。然而，货主发展自有船队同时具有较大的风险。首先，市场经营风险。航运业是一个周期性强、变化剧烈的行业，并且随着燃油价格的不断上涨，营运成本会不断上升。在市场低谷时，市场运价会远远低于自营船舶的成本，造成自营航运企业经营艰难，历史上有一些组建船队的货主最终由于经受不住市场波动的风险而不得不退出航运业务。比如2004年，由于经营不善和市场波动，中粮集团下属的散货船公司鹏利船务被迫将所有船舶和资产出售；巴西矿业巨头淡水河谷下属的航运公司Docenave也曾经因经营不善而不得不出售了航运资产。

　　其次，安全和管理风险。航运业是一个业务环节较多、管理严密繁杂、专业性较强的资金和技术密集型行业，船舶经营和管理需要专业团队和经验，以应对来自天气、船员、海盗、货物、环保等方面的安全风险。如果管理人员不够专业、管理体系不够完善，就会出现严重经营管理问题，甚至是安全问题和航运事故风险，由此可能导致人员伤亡和巨额财产损失。例如，2010年4月份深能集团下属深圳能源运输公司经营的“深能一号”在澳大利亚大堡礁附近搁浅，并发生油料泄漏事故，面临澳大利亚政府的巨额罚款。

　　其三，国际金融危机爆发以后，航运市场处于运力严重过剩、竞争日益激烈的状况。随着货主进一步发展自有船队，货主对外部的运力需求将会不断减少，加剧航运市场运力过剩的状况。尤其是干散货市场，如果持续低迷将可能引发新一轮倒闭潮，会有更多的航运公司出现类似韩国第四大航运企业大韩海运的倒闭危机。

　　国资委现行规定大型石化、煤炭、钢铁等企业可将其投资的5%用于发展航运业，由于这些公司的经营规模远比航运公司大，其5%投资所带来的运力增长也是非常巨大的。建议国资委协同交通部进一步严格规范大型货主自有船队的发展政策，可允许其按照运力需求规模的10%或不超过我国航运公司同类船队最大规模的5%发展运力。同时，国家有关部委应出台相关优惠政策，鼓励国有航运企业整合货主、民营航运企业自有船队，增强国际竞争力和抵御国际市场风险的能力。

　　通过兼并、重组以及合资等方式推进国内货主和民营船队与国有航运船队的整合与统一，有利于提高国有航运船队规模化、集约化经营；有利于进一步提高国有资产的优化配置，提升我国航运企业的竞争力，有利于实现国家航运业的可持续发展，进一步保障国家战略物资运输和经济安全。