10月10日上午8时多，郭铿(化名)来到广园中路金泊大厦，第一次给自己的车表“换心”。

　　郭铿身后，一辆辆白云集团标志性的蓝色出租车整齐地排成一溜，司机们有一搭没一搭地“吹水”，话题都离不开“调表”。这天起，广州市1.8万辆出租车的计价器相继调整。

　　而从昨天起，全市所有出租车都不再收取燃油附加。距离2005年11月15日第一次开征燃油附加，已有6年。

　　这6年，尽管乘客总觉得这额外的1元、1.5元甚至2元是“临时暴利”，但绝大部分的士司机却和郭铿一样，觉得仅仅是“聊胜于无”。在他们看来，确定了就不要再变动，否则“改次表都要耗上大半天”。

　　“临时收费”一收就是6年

　　按照当时规定，如果93号汽油价格降至3.7元/升以下则取消燃油附加，但此后国内成品油价格一直上升，93号汽油价格再也没有低于3.7元/升。

　　广州市地税局越秀区征收分局的公务员林穗(化名)清楚地记得今年元旦发生的一件事情。

　　这一天，她一大早从杨箕村打车去体育东路。“我出门时特意数了8个硬币”，林穗说，她对这段路“熟头熟路”，这段路根本不用跳表，但没想到燃油附加费突然加价，“下车时身上都找遍了就是凑不齐9元车资，拿100元司机又找不开，后来打电话让姑妈来替我付了”。

　　2011年1月1日，广州市出租车燃油附加费由1元升至2元，提价翻倍不说，而且绝大部分市民在事前浑然不知。唯一的消息是2010年12月31日广州市物价局在官网上贴出的通知。

　　这是2005年11月15日广州首度开征出租车燃油附加以来，广州市物价局第四次调整出租车燃油附加的费额了。

　　“搭的士加收1元燃油附加，可以说是油价不断攀升的累积压力，最终促成了这一政策出台。”广州市出租汽车协会秘书长吴宏钢回忆，当时燃油价格在经历了多次上调后，90号和93号高标准清洁汽油每升的价格已分别涨至4元和4.3元，比2004年底3.45元/升、3.75元/升均上涨了0.55元/升，“的哥”们叫苦不迭。

　　据广州市价格成本调查队2005年的核算显示，当年8月份与2004年月平均相比，出租车单车的营运成本每月足足增加1281.1元。

　　面对激增的燃料成本，广州市决定采取由企业、司机和乘客合理分担的方式，逐步予以消化。而由乘客分担的部分，具体就体现在每车次收1元的燃油附加。为避免市民误读，广州市物价局多次强调：“这是广州为应对油价上涨、稳定出租行业而采取的临时措施，今后将视油价变动适时调整或取消。”

　　“按照当时规定，如果93号汽油价格降至3.7元/升以下则取消燃油附加。”吴宏钢说，此后，由于国内成品油价格一直上升，93号汽油再也没有低于3.7元/升。

　　同时由于油气联动，所以即使绝大部分的士都改烧LPG后，这样一项“临时措施”也因气价上涨而维持了6年。

　　特别是，到了第五个年头，短短半年间就经历了三次调整。2010年6月20日至7月30日，车用LPG零售价格调整为4.05元/升，物价部门同步将出租车燃油附加由1元上调为1.5元/车次。其后，随着国际、国内LPG价格出现一定下降，车用LPG零售价格回落至3.63元/升。2010年8月1日起，物价部门取消上调出租车燃油附加0.5元/车次的临时措施，恢复为1元/车次。随后国际LPG价格再度反复，广州市物价局在2010年最后一天发出调整通知，将1元/车次的燃油附加直接翻倍调整至2元/车次。

　　对于市民诟病的每次调整均不走听证程序的“随意”，广州市物价局负责人解释说，“考虑到作为临时性措施，时效性很强，开听证会至少需要一个月时间，一个月后，这项政策也就失去意义了”。

　　2011年国庆前夕，经过大半年的谋划、听证、完善后，广州市出租车运价调整方案终于“出炉”。

　　气运价联动的新概念，给“临时”了6年的燃油附加画上了句号。

　　乘客不买账 司机不“感冒”

　　对于燃油附加，许多乘客不买账，他们觉得没有道理不按表收费。出租车司机对燃油附加也不太“感冒”，“对收入有所补充，但只是杯水车薪”。

　　拆计价器“铅封”，更换计价器芯片、语音，写入新程序，组装新计价器，再到嘉禾检测中心完成新计价器检测

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　　看着2元的燃油附加纸撕掉，并贴上了新物价标签，郭铿不自觉地叹了口气。

　　郭铿从上世纪80年代就“揸的士”。“上世纪90年代以前的‘的士佬’，一个月净赚四五千元，收入很高。”郭铿说，在上世纪80年代，广州的士司机基本以工资加计提奖金为收入，以至于一些司机用磁铁吸计程表或者议价等方法去干私活赚钱。到了上世纪90年代初，广州的一些出租车公司开始实行供车等经营模式。“为了赚更多，本地与外地司机都尝试自己做小老板，把的士所有权买下来，一边供车一边雇人开车。”

　　但随着广州城市规模飞速膨胀，出租车行业不断规范，加上金融风暴的影响，的士司机的收入从1997年开始滑入普通工薪族的水平。

　　最难的日子出现在2003年至2005年，“的哥”们经历了“双重袭击”。

　　“一边是非典，在疫病的影响下，一天下来营业额都不到100元。”郭铿说，另一边就是国内外油价的不断攀升，“2003年以前的油价不足3元/升，后来就节节攀升”。

　　他以出租车普遍使用的90号汽油为例，2004年初为3.05元/升，4月第一次涨价8%，为3.3元/升；8月25日，再次涨价，每升涨到3.45元；2005年3月，油价第三次上浮，每升3.70元，创下历史新高。

　　“当时听闻出租车可以征收燃油附加时，大家都很激动”，郭铿说，但真正到实施的时候却有点摩擦。

　　“车上贴了物价局发的明码标价签，公司也发了税务局统一监制的发票，很多人觉得凭一张小薄纸就得多给1块钱，不爽，就是不给。”郭铿回忆说。

　　从1974年就入行的广州市人大代表、广骏集团党委书记黄汉光也证实了郭铿的话。“刚开始的时候确实存在一些投诉，主要是乘客，尤其是外地来广州旅游、出差的，不愿意付燃油附加，他们觉得没有道理不按表收费。”黄汉光说，有的司机吵不过就只能是自己掏了这个钱“填”上去。

　　这样的情况到了2008年仍然没有明显好转。

　　“那时候大部分的士都是烧气，有的人想不通为什么烧气的的士也得收这个针对汽油价格上升而推出的‘燃油附加’，但实际上他们并不知道‘油气联动’，即LPG价格与90号汽油价格联动。”黄汉光说，“直到近年来，投诉才慢慢变成偶发的‘个案’。”

　　一方面是乘客不买账，另一方面是司机不太“感冒”。

　　“燃油附加对司机的收入是有所补充，但只是杯水车薪。”郭铿说，如果按照每车次2元计算，每辆车每月大约能增收1500元；但气价的支出每辆车每天是200多元，可以算得出，即使是每车次2元的燃油附加，也仅是“聊胜于无”。

　　●南方日报记者 谢苗枫 刘静 实习生 李永杰

　　按表付费时代的生意经

　　□如果按照广州市出租汽车行业日均载客44.88车次、平均载客里程5.81公里/车次、每月营运28天计算，运价调整后每辆车每月增收约600元。

　　从10月10日上午至11月17日下午，除个别车队的新车还未装新表外，广州市在营运的出租车已经全部完成计价器调表。到11月29日，广州出租车就铁板钉钉地告别了“7元起步价”。

　　出租车起步价调为10元，起步里程则由2.3公里延长到2.5公里，超过起步里程的续租价仍维持目前的2.6元/公里不变。相应的，其所对应的LPG基准价为4.8元/升。以后，LPG售价每变动0.83元/升，出租汽车起步价相应变动1元。

　　不管表里的小世界怎样变动，在市民的最浅的认知中，就是“按表收费”。

　　“以前就像温水煮青蛙，大家抱怨完了，还是得接受。”顾先生在位于天河北的外企上班，每天乘坐楼巴从番禺的家到天河路后，再打的到公司，来回的士支出为22元。对于其中的燃油附加，他一直觉得不合理。“虽然看上去就是一两块钱，但就是不爽，现在按表收费，外地来的人也会对广州留下一个好印象。”

　　这样的“按表收费”会不会增加支出？

　　“其实就是花1元钱买了200米的路程，变化不大。”在中山六院工作的伍先生告诉记者，他每天打的从医院和家之间往返，单程近3公里，一般情况下花费11元，如果遇到堵车，就会到12元。调价以后，他算了一下，每次打车的花费直接变成12元。

　　“到本月25日，我打车用了1300多元，比上个月多了1倍多。”做外贸的吴小姐说，“虽然这个月的外勤任务比较多，但起步价10元的影响还是立竿见影”，同时她更担心的是，气运价联动后，的士运价会跟着燃料价格一起无休止地涨下去。

　　“气运价联动确是减负，但这个‘负’最主要的不是收入，而是与乘客之间有可能发生的纠纷。”吴宏钢说，有的人会为了多交这表外的一两块钱而大打出手。

　　“取消燃油附加或者改为10元起步，对客源影响不大，对司机的收入影响也不大。”宋雄(化名)是湖南攸县人，1996年到广州开的士，可以算是广州第一批正式的省外的士司机。他告诉记者，当时一辆的士承包费2000多元，但后来份子钱(承包费)不断增加，慢慢地就破万元了。

　　宋雄的车调表已经1个月了。在这个月的收支明细账里，每个月要交9750元承包费，平均每天加气250元，加上30元社保费、20元车辆调养费、20元伙食费，但做到的生意每天约800元。“每辆车的生意收入比以前大约多了300元左右。和对班一分，每个人能净赚的也就2000元左右。”

　　记者也计算了一下，按表收费后，起步里程为2.5公里，载一个客人约多赚0.48元。如果按照广州市出租汽车行业日均载客44.88车次、平均载客里程5.81公里/车次、每月营运28天计算，每辆车每月增收约600元。

　　“这是一天能载50车次客人来计算的，一般来说，实际载不了那么多。”宋雄说，绝大多数的士司机一天要“踩”10至12小时，长年无休，才有可能每月净赚3000多元。

　　出租车司机的新渴望

　　□的士司机们认为，如果真要减轻司机负担，同时吸引更多人打车，政府应该考虑通过政策手段下调承包费用。

　　“调表不调表没有关系，不要再改就行，不然又要耗上大半天来调表。”在嘉禾检测中心前，接受记者采访的司机不约而同地认为，如果真要减轻的士司机负担，同时吸引更多人乘坐出租车，政府应该考虑的是通过政策手段下调承包费用。

　　出租车承包费用有没有下调的空间？

　　今年7月，广州市物价局公布的《广州市出租车运营成本监审报告》显示，2007—2009年出租车企业承担的出租车运营成本平均为6314.47元/车·月；广州市出租汽车协会也公布，2010年出租车平均运营成本为7167.63元/车·月，出租车企业每月每车净赚682.37元，利润率约为8.69%。“出租车企业的承包费已无下调的空间。”吴宏钢说。

　　广州市政协委员韩志鹏在分别对国企、民企进行一番“明察暗访”后也感慨：“依法经营的出租车企业利润确实不高。”

　　记者对比多地出租车行业发现，承包费的关键在于政府握持的牌照。不管有没有出租车企业，牌照费在层层的转包中，就像滚雪球似地越滚越大。比如由市场主导运营的“温州模式”，虽然允许个人拥有出租车经营权，但随着车主把车牌承包出去，目前出租车牌照价格已达近百万元一张。这对开出租车的司机来说，依然是天文数字。

　　不少城市也意识到这一点。

　　2007年的深圳出租车牌照拍卖中，价格从起拍价15万元一路飙升，最后以54.25万元成交。2010年初，深圳市政府表示正就“限定最高价格的有偿使用方式”代替拍卖车牌进行深入研究。

　　在广州，2007年前对于投放出租车牌照采用的是竞价招标、有偿使用的方式，2007年新投放的700辆出租车首次采用以综合素质和服务质量为主要竞标内容的招投标方式，中标人可以无偿使用。2008年新投放1100辆车的分配办法与2007年相同。

　　今年珠海对新一批出租车牌照投放的方式也将采取类似方式。根据有关媒体报道，该市政府将一改以往限最高价拍卖的方式，转而向出租车公司免费转让牌照，通过对服务质量等综合指标来招标发放，从而降低出租车运营成本。