由开通之初的每天13趟减少至2趟，南京仙林站因此被喻为沪宁线上“最冷清火车站”。近日，更有网友爆出，其实仙林站不算什么，高铁紫金山东站才是朵“奇葩”，中看不中用，建成就废。 情况是不是这么回事？铁路部门对就此采访的现代快报记者表示，这个站其实是南京南站与仙林站的联络线站，不办理客运，是做停车调度用的。然而，知情人士却摇摇头说，主要是成本问题才没有向市民开放。

　　目前的冗余究竟是规划失当，还是铁路站点设置的特殊规律使然？

　　□现代快报记者 毛丽萍

　　紫金山东站看上去真的“好冷清”

　　“紫金山东站”，很多南京市民都会感觉陌生。其实，经常乘坐地铁二号线前往仙林的市民，只要稍加留意，这个站就有印象了，它就与地铁金马路站相邻。

　　昨天，现代快报记者乘坐地铁，从金马路站出来，往前走几米就到了高铁紫金山东站。该站规模不大，几乎就是南京南站的缩小版，四四方方的，一道铁栅栏门把该站与地铁站隔开，但门虚掩着，轻轻一推就进去了。这是一幢二层楼建筑，与二楼平台相接除了楼梯外，还安装有电扶梯，拾级而上，就到了候车大厅，与高铁南京南站类似的蓝底白字的指示牌就出现在眼前，“进站”。透过一排玻璃门，候车大厅内乱七八糟，建筑垃圾随处都是。往前走，最左侧一扇玻璃门开着，里面虽然脏了一点，但可谓“五脏俱全”：售票窗、开水室、洗手机、闸机……

　　看到记者进入，两名正在忙碌的工作人员停下了手上的工作，“你们在干吗？是装空调吗？”两人摇头：“在装灯箱。”“这个车站不开通啊？”“开通，开通……快了。”但是具体什么时候开，他们说不清楚。横跨轨道区的天桥，工作人员称是“禁区”：“不能过去，这里有摄像头，要罚款的。”不过，记者也清楚地看到了，天桥下有两个站台，据介绍，长度在443米左右。

　　出站后，一直在这边做生意的张先生告诉记者，这个站建成一年多时间了，但是好像从来没人管。同样，开三轮车的刘师傅说，前段时间有个年纪比较大的在里面看着，最近才有人进去装修，“印象中，去年这个时候这个站就是这个样子，一年多了，没什么变化……真不知道建这个站有什么用。”

　　是不办理客运，还是开通成本高？

　　对于被“冷落”的紫金山东站，最近，网友也议论纷纷。

　　“我觉得高铁上建这种小站很奇怪，现在交通那么发达，梯级结构做好，公交，地铁，公路等角色扮演好，就行了，留几个小站不是鸡肋么，轨道资源有限，谁能容忍小站停车在那慢慢晃悠。”“紫金山东站兼顾仙林和麒麟，还是可以的。主要现在沪宁高铁定位不明，小站大多悲剧，再加上仙林人气还是略显不足，可能还要再等几年才能发展起来。”更有网友直言，紫金山东站就像朵奇葩，中看不中用，建成就废。

　　究竟怎么回事？昨天，铁路部门告诉记者，其实铁路上很多站建成并不一定是办理客运的，“有可能是货运站，有可能是用来调度、避让的等等。”对于紫金山东站，铁路部门相关人士表示，这个站有点特殊，它建在南京南站到仙林站的联络线上，主要是沪汉蓉列车在跑，“没有准备办理客运，是用来停车调度的。”

　　既然如此，又为何会有售票窗等配置？该人士解释，建个车站至少可以方便一些附近居民，可能是作为一个火车票代售点设置。

　　不过，一位不愿透露姓名的知情人士却对上述情况给予了不同的说法：这个站当初就是设计上下客的，“它只有正线，没有侧线，哪来的待避功能？”他告诉记者，不开通的原因其实就是考虑到客流量不大，如果开通，肯定亏损。

　　据了解，属于南京站管辖的沪宁城际上也有两个小站，仙林站和宝华山站，但是两站因为客流小，一年亏损达上百万元，“一天每站最多也只有几十个人上下客，一个车站的开放，设备、人员、水电费等，成本不菲，不能不考虑。”

　　规划中这个站究竟是怎么考虑的？

　　紫金山东站当初建设时，有没有考虑上下客功能？昨天，记者找到了当初建设的中建股份紫金山东站第二架子队，对方很明确地表示，具备这个功能。“还没投入使用吗？……建完，我们就不清楚情况了。”

　　事实上，南京南站开通运营前，南京所有媒体都披露了，沪汉蓉高铁从长江大桥改走大胜关铁路桥后，由于南京南站尚未投入使用，紫金山东站有望成为上下客站，但是后来沪汉蓉并没有停靠该站，随着高铁南京南站的开通，这个站也就逐渐淡出了大家的视线。

　　那规划中，这个站究竟是怎么考虑的？记者从规划部门了解到，根据《南京市城市总体规划2007—2030》，为与“一环十五线”(“一环”是指南京铁路环形枢纽； “十五线”是指京沪高铁、沪宁城际、宁通城际、宁常沪城际、宁杭城际、宁安城际、宁连城际、宁合城际、扬马城际(沿江轨道Z1线)等9条客运专线，以及京沪铁路、宁启铁路、宁杭铁路、宁芜铁路、合宁铁路、北沿江铁路6条普速铁路。)相配套，南京将建设大小共17个客运火车站，形成“两主、三辅、十二城际站”的车站布局。其中，“两主”是指南京南站、南京站； “三辅”是指林场站、江浦站、紫金山东站；“十二城际站”是指沪宁城际线上的仙林站和栖霞站；宁常沪城际线上的汤山站；宁杭城际线上的上坊站、湖熟站和溧水站；Z1线上的禄口站；宁安城际线上的板桥站和江宁南站；宁通城际线上的葛塘站和六合站；宁合城际线上的汤泉站。

　　昨天，南京城市与交通规划设计研究院有限公司董事长杨涛介绍，构建“两主、三辅、十二城际站”的车站布局，与“总规”中的“一主、三副、八新城”城市格局是相辅相成的，目的是为了方便市民就近乘车，缓解主城交通压力。

　　提及紫金山东站目前的现状，杨涛认为只是暂时的，“紫金山东站现在还没有完全建好，今后会投入使用的，而且作为南京铁路三大辅站之一，还有很多功能没有开发……”

　　这些“小站”有没有存在的必要？

　　紫金山东站建了却“闲置”；仙林站一天只有两趟车；邻近的沪宁城际宝华山站、丹徒站也都冷冷清清，一些小站的站前广场上已经杂草丛生。

　　那么这些小站有没有存在的必要？

　　事实上，站点设置问题已经不止一次被提及过，省铁路办相关负责人曾告诉记者，省有关部门还为此专门进行了调查研究。“比如沪宁城际，仙林站就是这条线上的一个站，这样线上有苏、锡、常……经济发达，客流量大，公交化运营将是沪宁城际高铁的最大特色，因此站点设置较多。传统的铁路至少30公里才有一个站，而沪宁城际高铁平均不到14.5公里即设一站。”省铁路办相关人士介绍，站点的设置依据，一是这条线路的运输能力，二是“经济据点”的情况。“这个‘经济据点’既包括已经成熟的苏锡常等大城市，也包括新区、园区等未成熟地区。铁路是通过车站来为沿线服务的，通过车站的集聚辐射功能，可以引领一个新区的发展。仙林站的设置，就是这样一种情形。没有高铁站，仙林将失去很多机会。同样，紫金山东站，今后服务马群片区，一样的道理。”

　　该人士指出，铁路的规划，一般预测的客流都是要满足20年，因此目前的冗余是客观存在，但并不代表规划思路不科学。至于目前状态，他表示初期出现这样的情况也正常，可能需要5~10年的培育期。

　　不过，他也提出，如果一个站建成不用，或者害怕没有客流削减配套、减少车次也是不可取的，容易造成恶性循环，“小站的存在，需要时间。”

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　　沪宁线上

　　多个小站人影寥寥

　　仙林站，位于南京仙林大学城仙新路与312国道相交处附近。与南京火车站、南京南站相比，仙林站的规模要小得多，但配置同样堪称一流。可是，这样一座设计精良的高铁站，每天迎送的乘客却寥寥无几。同样，沪宁线上宝华山站、丹徒站也都处于这样的尴尬。

　　仙林站刚开通的时候其实也很“辉煌”：2010年7月1日沪宁城际铁路开通运营时，每天停靠该站的列车共有13趟。其中，不仅有“G”字头的高铁，还有“D”字头的动车。然而，随着沪宁城铁铁路多次调图后，停靠仙林站上下客列车的数量也跟着逐步减少，目前每天仅剩下2趟：一趟是南京到上海的，上午8点29分抵达，1分钟后驶离；另一趟是上海到南京的，下午4点02分抵达，1分钟后驶离。南京火车站相关人士表示，仙林站开通之初，由于有沪汉蓉线不停南京站只停仙林站，所以客流还较多，此后随着南京南站的开通，沪汉蓉线停到了南站，旅客也随之去了南站，导致仙林站越发冷清。

　　宝华山站与仙林站很近，每天的客流量淡季时也就四五个人，“下了火车，一定要有车接，不然没法走，连黑车也不愿过来，人太少了。”家就在宝华山附近的张小姐有点无奈。同样，丹徒站也是如此，车站工作人员告诉记者，一天往返就这几个人，“熟悉得不能再熟悉，都成朋友了。”

　　目前，宝华山站一天也是两趟车，一趟G7034(上海－南京)，8：16到，8：17开，停靠1分钟；还有一趟G7047(南京－上海)，9：21到，9：22开，停靠一分钟。同样，丹徒站一天也只停靠2趟车，G7125(南京－上海虹桥)，8：37到，8：38开，停靠一分钟，另一趟G7058(上海－南京)，14：55到，14：56开，停一分钟。

　　沿线城市争设高铁站

　　高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。由于高铁通车，运力资源得到有效整合，运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，因此，高铁沿线城市更能焕发出发展活力。

　　长沙至泉州高铁已被列入国家铁路“十二五”规划建设项目。为了地方发展，今年泉州“两会”期间，就有多位人大代表建议，争取设“泉州西站”。综合