自主官车及格线

　　文/《财经国家周刊》记者 何珊 葛轩

　　“官车自主”对于任何一个国家的汽车产业健康发展都具有战略影响。

　　《政府采购法》起草工作参与人之一、清华大学教授和博士生导师于安向《财经国家周刊》记者表示，无论在德美，还是日韩，具备一定汽车生产能力的国家公务车选用国产品牌几乎都是惯例。但在这一方面，中国步子迈得极为缓慢。

　　4月3日，浙江吉利控股集团有限公司公关总监杨学良在接受《财经国家周刊》记者采访时指出，“公车要改革，官车要实现自主，最直白地讲，首先应该是自主品牌掌握核心整车技术，在相关标准上达到了官车采购的严苛要求。”

　　杨认为，“过去20年，官车难以自主，是因自主品牌的历史欠账无法逾越，而今天官车自主之所以能真正声势渐起，也正是因为少数车企在核心技术上基本实现了全面突破。”

　　历史欠账

　　“各级领导以前不愿意选用国产车，除了纯自主品牌轿车本身质量确实欠缺外，更主要是没有品牌溢价，坐着觉得没面子。”2013年1月10日，比亚迪股份有限公司董事长王传福向《财经国家周刊》记者指出，中国轿车业存在历史欠账，是各级官员“冷遇”自主品牌的关键，“但自主品牌现在正越做做好，已经有实力进入官车市场。”

　　王传福说，自主品牌若要真正崛起，除了“打铁还需自身硬”之外，政策扶持，特别是各级政府在公车采购中“抛弃偏见”，尤为重要。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞告诉《财经国家周刊》记者，在计划经济时代，由于汽车为国家计划内统包统销的非商品，在中央和省部级单位，高级官车选用标准在凸显政治身份的同时，一般特别强调安全性、舒适性；一般公务用车则由于每年产量数量有限，即使存在质量问题，一般也供不应求。

　　汽车评论员张志勇认为，中国官车市场的崛起为早期俄系乃至日后的德日系顺利进入中国提供了市场机遇。即使政府后来对这个问题有所察觉，一些政策的执行效果也不理想。于安表示，对于外资品牌的“崇拜”，一直存在于汽车业发展中。目前公车的产权所属都归各级政府所有，在实际管理使用上，又归具体的政府部门所有。这种封闭性的部门管理制度，难以做到向自主品牌倾斜。

　　张志勇表示，官车市场的辐射力一直惊人。早前以高端官车进入中国市场的奥迪，很快赢得了企业和私人用车的认可。而在中低端市场亦如此，官车采购几乎被诸多外资和合资品牌所瓜分。

　　杨学良认为，自主品牌确实错失了一些机会，但现在无论从安全碰撞系数、发动机、变速箱及动力总成等关键指标还是价格上看，针对官车采购的最新标准，自主品牌都毫不逊色于外资或者合资品牌，而价格更实惠。

　　另有业内人士表示，红旗H7、荣威950有实力对标奥迪A6L；荣威750、北汽绅宝可以对标帕萨特；广汽传祺GA5则有实力满足一般公务车的市场需求。在中低端市场，自主品牌已经在硬性指标上超过了“及格线”。“现在唯一不足仍是品牌度不够，而这正需要官车自主消费来提振。”

　　及格线下的争议

　　“官车自主”可以提振自主品牌，自是无可争议。但何谓自主品牌，又该如何界定“纯自主”和“合资自主”？

　　另外，“合资自主”是否也有权进入“官车自主”的谈论范畴？这些疑问在行业内争议不断。

　　2012年初，入选工信部采购目录的412款车型全部为自主车型，引发了欧盟商会的直接抗议；其后，为应对“官车自主化”趋势，合资品牌开始热炒“合资自主”话题，为未来寻求政策上的机会开始造势。《财经国家周刊》记者在采访中发现，所谓“纯自主”提法，最早来源于中国汽车技术研究中心首席专家黄永和。

　　按照黄永和的观点，“纯自主”首先包括由国内的汽车生产企业包括中外合资企业在中国取得的商标专用权、注册商标，如沃尔沃在瑞典注册，即使在中国生产也不是自主品牌；第二，必须是国内企业，当然包括中外合资企业，商标注册人在全球范围内独家拥有商标的专用权；第三，国内汽车生产企业要拥有该品牌的自主知识产权、产品的工业产权、产品改进和认可权以及产品的技术转让权；第四，必须作为消费者识别的主要标志在车头车尾加以标注，就是LOGO要标出来自主品牌的。

　　于安指出，现在一方面是鼓吹中国企业生产的都是中国产品，另一方面这些所谓的中国产品，会不时有外国政府站出来向中方施压。

　　这一局面背后的实质是，产品虽然由在中国设立的合资企业生产，品牌属于中方，但外方却享有最高利益。于安认为，这样的产品，都难称自主品牌。而对于“合资自主”一词，目前仍无权威的定义和进一步解释。

　　由于日产启辰和多个“合资自主”品牌已经事实上在地方上挺进了“官车自主化的堡垒”，“合资自主”一词受到了一些业内专家的“炮轰”，认为正是这种提法为合资品牌继续挤占自主品牌的生存空间创造了理由。

　　从日产启辰销量不错，奔驰OEM‘北京牌’等情况看，血统纯正的所谓‘自主官车’提法，未来在现实操作中可能只是一厢情愿。”业内专家贾新光认为，“合资自主”早已曲线踏入“官车自主”的大道。

　　“合资自主”存有争议，而对于“官车自主”如何厘定血统出身，李书福及其并购的沃尔沃轿车，更是有话说。

　　在接受《财经国家周刊》记者采访时，李书福曾抱怨说：“真不明白，一个中国人完全拥有的国际品牌，为何不能算中国的自主品牌？一个中国人说了算的企业，为何只能算合资品牌。沃尔沃和吉利合资，这不是左手和右手结婚吗？”

　　对此，有业内人士指出，沃尔沃这样的品牌未来能否突破争议和限制，寻求起码和“合资自主”一样待遇，是“官车自主”趋势下未来的一大行业看点。

　　此外，地方政府如何界定自主更是影响着官车自主化进程。一直以来，各地方的汽车企业是地方经济的支柱产业，采购向本地企业倾斜意图明显。这也意味着，即使现在大部分自主企业已经达到官车需求标准，也将面临地方保护主义为其树立的新的及格线。

　　政策关键点

　　虽然官车标准尚未出台，但各企业已跃跃欲试。

　　上汽荣威内部人士表示，荣威950可以满足省部级用车需求，荣威750适用中高级公务用车市场，550适应民用中级市场，350则可满足低端市场。

　　作为自主品牌的后起之秀，广汽传祺两年前就已尝试挺进官车市场。十几万的区间，正好吻合普通公务用车市场。

　　杨学良也表示，吉利今年特别成立了机构客户部，“这几年自主品牌的品质提升很快，相对合资品牌，已经具有更强的性价比优势。作为自主品牌，吉利很希望政策尽快落地”。

　　而事实上，“官车自主”已经迈至一个关键的历史门槛。2013年北京“两会”期间，来自汽车业界的十多名代表，不约而同再议如何扶持自主品牌发展，其中“官车自主化”被重点讨论。

　　吉利集团董事长李书福认为：“如果(官车市场的消费)导向良好，未来5年自主品牌有望真正迎来可以对标国际品牌(的品质跨越期)。”

　　吉利集团不久前正式向外界公布了其未来五年(2013-2017年)计划。根据规划，吉利汽车明确在加强与沃尔沃的技术合作之后，未来3年，吉利汽车将彻底改变自主品牌不如合资品牌的现状，5年后吉利汽车将在品质上将直接对标通用、丰田、大众等国际品牌。

　　王传福则向《财经国家周刊》记者表示，未来5年确实很关键，“再用5年时间，比亚迪会发生翻天覆地的变化。”

　　王传福指出，自主品牌的崛起不应该全部寄希望于特殊照顾。“只有抓住战略机遇，扎扎实实不断寻求产品质量和技术进步，企业才能立于不败之地；也只有质量和技术全部接近，甚至全面超越合资品牌，并不断积累品牌溢价，官员们最终才会自愿选用自主品牌。”

　　合资官车退路

　　文/《财经国家周刊》记者 葛轩 何珊

　　在“官车自主化”政策信息释放的前后，据《财经国家周刊》记者了解，在自主品牌发力公务车采购市场的同时，通过合资长期占据中国官车市场主导地位的外资品牌，正不可避免受到冲击。变局之下，外资品牌的应对之策正浮出水面。

　　全方位应对

　　2012年3月，欧盟商会就曾发表声明，欧洲商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响，并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施。

　　欧盟商会的抗议，代表着外资品牌半官方的反应，而早就嗅到变化气味的全球汽车巨头则在数年前就已在产品层面加以应对。

　　一汽大众-奥迪公关总监卢敏捷在接受《财经国家周刊》记者采访时表示：“奥迪这些年早就积极布局‘后官车化市场’，力推奥迪‘去官车化’，并逐步将全系产品导入中国市场。”

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树则指出，欧美日韩系合资官车现在比以往更加注重开拓私人市场——以德系三强为代表，由于合资品牌产品丰富，产品线够长，为应对官车自主化趋势，他们一般会先将全系产品导入中国市场，扩大4S渠道规模，以巩固在更多细分市场上的实际渗透力和既有优势。

　　“为迎合中国普通消费者的个性化需求，他们现在又开始不断将原来大型的豪华官车小型化、SUV化；同时，对于原来的普通合资公务车，则不断将小型车大型化。”崔东树说。

　　《财经国家周刊》记者采访发现，在中国高端公务车市场，奥迪在启动第二个“100万辆销售计划”之后，除了最早导入的奥迪A4HE、A6，其产品线从A1到A8、R8、TT，以及奥迪Q3、Q5、Q7等SUV和跨界车，甚至Quattro混合动力正全线导入中国；宝马则不断导入1系、3系、5系、7系和X系列；奔驰也将旗下C系、B系、E系、GLK系和S系全线导入中国；在普通公务车市场，保有量最大的一汽大众捷达和上海大众桑塔纳，不久前都将“小型车大型化”的改款，大张旗鼓推向私人市场。

　　除了通过导入更多产品介入细分个人市场，有业内人士认为，部分合资官车可能转向特种公务车市场，以此来弥补官车市场份额的下降。而崔东树对此却表示“水太深，自主有传统优势”，合资官车不一定有意愿进入这一领域。

　　不过，“官车自主化”趋势并非朝夕，合资官车的进退还多有变通路径。业内专家贾新光指出，鉴于中国自主品牌A级车质量刚过关；相对于成熟的国际中高端品牌，自主在B、C级中高档轿车的技术研发上，与国际一流品牌差距还比较明显。“自主品牌无力一蹴而就，全部取代合资官车；合资官车最后一定会变通，以求继续左右逢源于中国的官车采购市场”。

　　比如，日产在华的合资自主品牌启辰，在日本没有原型车，在中国卖得相当火，早就悄然挺进不少地方政府的公务车采购范围。

　　另一个例子则是奔驰。接近北汽和德国奔驰的业内人士向《财经国家周刊》记者透露，奔驰有意在不久的将来将诸如奔驰E级车以“OEM北京牌”的形式，导入北汽自主的生产体系。贾新光说，这样做，一方面是鉴于中国官车市场急遽变革，变相OEM既帮助北汽自主进步，也可以继续介入中国自主官车市场的采购，“分一杯羹”。

　　此外，谋划和“北京牌”共用奔驰E的技术平台，进行联合采购，共线生产，规模效益下，“可以降低奔驰自身的硬成本；最后，更可以通过向北汽转移技术平台，收取一笔可观的转让费”。

　　而对于中国公务车采购量最大的合资品牌——一汽大众和上海大众，有专家指出，为了应对在中低端市场上有可能快速被自主品牌取代的命运，大众前所未有地宣布，其在华产品线将下沉到5万元入门级私车市场。

　　合资官车缓退

　　事实上，鉴于官车的特殊性，合资官车能否如期完全退出，未来仍有待观察。

　　截至2010年底，虽然当年中国汽车产销量双双突破1800万辆，超越美国，跃居世界第一，但在近200万辆的公务用车实际保有量中，仅仅约10%左右为自主品牌，且多为乡镇政府购置。

　　“坦率地说，自主品牌现在能拿出手的，基本还集中在中低端领域。”吉利控股集团公关总监杨学良指出，在政策引导下，传统的日韩系、欧美系中低端公务车采购，可以由自主品牌取代。

　　杨学良说，“现在代表自主品牌最高技术成就的红旗H7和荣威950，虽然知识产权属于中国人，但主体而言还基本全是在合资技术平台上所做的改款。因此，与某些高端合资品牌官车相比，自主品牌在最核心技术上，依旧存在明显差距，无力快速全部取代。”

　　“合资官车撤退的趋势必然会持续数年，而撤退时间的早与晚，是否干净彻底，则折射自主品牌进步的快与慢。”崔东树说。

　　《政府采购法》起草工作参与人之一、清华大学教授和博士生导师于安一直赞同公车自主并脱掉奢侈化外衣。他认为，30万元及20万元左右的政府用车相当多都在浪费。“将购车档次简单按照公务车级别划分，并不科学，应提倡简约消费。在拥堵城市环境里，奥迪跟自主品牌在履行公务上并没差别，应控制高配、高价车，避免财政上的浪费。”

　　从世界各国情况来看，公车制度无非三类：配给制、社会化、货币化。目前一些省份已经用新方式取代传统的配给制。比如，首先发端于浙江温州的“公务员车改”，以及2012年在广东全省推广的“公车改革”，除了省部级干部用车必须公配公养外，其他级别公务员配车政府不再集体采购和标配，而允许“私车公用”，地方政府只每月给予“一定金额的养护费用(含油费，数额既定且不能兑换现金)”。

　　对此，贾新光表示，地方公车改革的新尝试，或在另一个层面为合资官车打开另外一扇门，若如此，以前的合资品牌可规避冲击。

　　乘用车联席会副秘书长崔东树说，目前在自主品牌中，拥有高端产品系列的并不多，希望各大汽车品牌不要盲目涉足高端领域。“虽然自主品牌热情正浓，但事实上，依靠自主研发而支撑的自主品牌并不多。一旦将精力过度放在高端政府采购上，未来换代，后续产品换代和更新更是个问题。”

　　贾新光向记者补充说，政府用车最重要的因素就是安全稳定性。“自主品牌制造技术虽然有所提高，但并非尽善尽美。即使是小问题，在官车市场的负面效果也会很大。自主品牌只有在品质上真正提升，才能在市场中受益。”

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