编者按：北京市发改委23日下午就出租车涨价召开听证会，到场的有24位代表，由消费者、人大代表、政协委员、驾驶员、社会组织、政府部门以及经营企业组成。第一轮发言中，23人均表示同意出租车调价，1人未明确表态。

　　直播员(2013-05-23 13:40)：大家好，北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会将于2013年05月23日下午14：30正式开始，欢迎大家在线浏览听证会图文直播！

　　直播员(2013-05-23 14:12)：听证会即将开始。

　　主持人(2013-05-23 14:30)：各位听证会参加人、旁听参加人、新闻媒体的朋友们，大家下午好！ 

　　北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会听证会现在开始。

　　主持人(2013-05-23 14:32)：参加今天听证会的听证会参加人应到25人，实到24人，一人因故不能参会，已向听证会提交书面意见。 

　　主持人(2013-05-23

　　14:33)：参加今天听证会的听证人有：北京市发展改革委副主任刘印春同志、北京市发展改革委委员李素芳(也就是我，兼今天会议的主持人)、北京市交通委副主任王兆荣同志、北京市发展改革委收费管理处处长李虹同志、北京市发展改革委成本调查队队长柯似同志。

　　主持人(2013-05-23 14:35)：此外，通过电话报名的方式，我们还选取了前十位打入电话的热心公益事业的市民朋友作为今天听证会的旁听人，旁听今天的听证会。 

　　根据国家发展和改革委员会《政府制定价格听证办法》的规定，北京市发展改革委、北京市交通委提出了本市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制方案，依照价格听证程序听取各位听证会参加人的意见和建议，论证其必要性、可行性。

　　主持人(2013-05-23

　　14:37)：首先，要感谢各位百忙之中参加今天的听证会，同时特别感谢各位听证会参加人。从最近的媒体报道中以及我们一周前安排的质询活动中也感觉到，听证会参加人针对我们提交听证会讨论的方案，不辞辛苦开展了大量的调查研究工作，使我们也深刻地感受到各位听证会参加人都是认真、公正、客观的，也都是从城市可持续发展的大局以及广大市民的利益出发，考虑问题、提出意见和建议。你们的参与和支持对于提高北京市价格政策的科学性具有非常重要的作用。

　　主持人(2013-05-23 14:39)：下面请北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制方案提出人代表，北京市发展改革委收费管理处处长李虹陈述《北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制方案》。 

　　李虹(2013-05-23 14:41)：各位听证会参加人，下午好。 

　　按照市政府《关于加强出租汽车管理，提高运营服务水平的意见》等文件精神，为提高出租车运营效率和高峰时段出车率，增强出租车驾驶员职业吸引力和竞争力，更好地运用经济手段促进出租车综合服务水平提升，根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》等有关规定，市发改委、市交通委等部门研究提出了本市出租车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的方案。方案具体内容已于5月7日送交各位听证会参加人，并同步在市发改委和市交通委网站对外公布。这里，按照价格听证会议程有关规定和前期征求社会意见情况，对价格听证方案主要内容再作简要陈述和说明。方案包括四个方面内容。 

　　一、行业基本情况 

　　总体情况。本市现有出租车企业252家，出租车个体工商户1157户，营运车辆66646辆，驾驶员近10万人，年客运量约7亿人次，占交通出行结构的6.6%。 

　　价格情况。出租车价格包括基本租价和结构性租价两部分。基本租价标准于2006年制定，具体为：基价3公里以内每运次10元，超过基价公里外的计程价格，每公里2元；根据油价变动情况，加收燃油附加费，目前对乘距超过基价公里的乘客每运次加收3元。结构性租价标准于1991年制定，主要包括：单程超过15公里以上部分，按租价50%加收空驶费。晚11点至次日5点运营，按租价加收20%费用。停车等候或时速低于12公里，每5分钟加收1公里租价。电话叫车费每次3元。合乘情况下，每位乘客按合乘里程费用的60%付费。 

　　运营情况。根据计价器数据和市发改委成本调查队成本监审情况，2012年出租车单车月均行驶里程7480公里，月均载客里程5088公里，月均载客运营634次，月均运营收入16300元，每公里行驶收入2.18元，每公里载客收入3.2元 。载客里程收入中，企业承包金收入6172元，占38%，其中，企业成本费用为5280元，约占33%；企业缴纳税金355元，约占2%；企业利润537元，约占3%；按照企业收入计算，利润率为8.7%。驾驶员燃油消耗和车辆日常维修保养、清洗、车检等费用约占40%；出租车驾驶员净运营收入约占22%。此外，政府给予出租车燃油补贴每车每月905元。 

　　乘客支出情况。根据2012年计价器数据统计，乘客乘坐距离在3公里以内的占27.6%，3公里以上的占72.4%。综合测算，乘客次均乘坐距离约为8公里；次均支出约25.6元。 

　　存在的主要问题。 

　　1.出租车服务能力不能满足城市发展需要。近年来，受交通拥堵、油价上涨等因素影响，出租车运营里程有所下降，交通高峰时段出车率较低，与不断增长的出租车出行需求出现反差。以单班车为例，2012年月均运营里程比2008年减少近520公里，月均载客次数减少约50次。随着本市综合客运体系不断发展，地面公交线网不断优化，轨道交通逐步成网运营，为适应本市未来发展要求，出租车满足个性化出行需求的能力需进一步提升，早晚高峰、雨雪天气、机场火车站等特殊时段、特殊天气、特殊场站出租车服务能力有待改善。 

　　2.出租车驾驶员职业吸引力下降。据统计，2006年至2012年出租车驾驶员收入年均增长约5%，低于社平工资年均9%的增幅，出租车驾驶员收入增幅相对缓慢。加之出租车行业工作强度大、安全营运要求高、工作条件较为艰苦，从业吸引力明显下降。2011年本市出租车驾驶员资格考试报考人数比2007年下降60%以上。 

　　3.出租车运营压力逐年增加。2006年至2012年，本市成品油平均价格上涨63%，按当前行驶里程计算，单车月均油耗增加2240元左右。同时，根据市发展改革委成本调查队对本市25家出租车企业成本监审结果，2012年出租车企业月均单车成本比2008年增加约718元，平均每年增长约180元。其中企业承担驾驶员社会保险等相关费用增加576元，占成本增长因素的80%。随着本市社平工资增长，社保基数相应增长，企业应缴纳的驾驶员社保费用将进一步增加。按照社平工资年均9%的增幅测算，企业年均增加驾驶员社保费用每车每月120元左右。 

　　二、租价调整方案 

　　根据上述分析，综合考虑城市出租车功能定位、从业吸引力、市民承受能力、行业可持续发展及同类城市管理实践等因素，按照共同负担的原则，适度调整出租车租价，注重发挥价格政策对出租车供给的调节作用，促进提高出租车运营效率和服务能力，提升行业服务质量。 

　　调价原则。 

　　1.租价政策基本保持稳定，租价水平与同类城市基本相当。 

　　2.调价收益全部用于提高驾驶员收入，鼓励驾驶员通过上路运营实现收入合理增长。 

　　3.运用差别化价格政策，激励出租车在交通高峰时段上路运营，增加出租车运力供给，改善高峰时段供需关系。 

　　4.发展电召服务新业态，促进供需信息对接，调动出租车积极性，推动运营模式转变，提高资源利用效率。 

　　5.保留燃油附加费政策，及时应对油价波动影响。 

　　调价方案。 

　　1.基本租价。提出两个方案。两个方案的基价标准都是由3公里10元调整为13元；燃油附加费由3公里以上运次加收3元调整为全部运次加收1元。计程价格标准调整有所不同，方案一由每公里2元调整为2.3元；方案二调整为2.6元。 

　　2.调整早7点至9点和晚5点至7点两个高峰期间的低速等候费。由每5分钟加收1公里租价调整为每5分钟加收2公里租价，其他时段仍按现行标准执行。 

　　3.预约叫车服务费。由每次3元调整为提前4小时以上预约每次8元，4小时以内预约每次5元。 

　　4.其他结构性租价政策保持不变。 

　　方案分析。 

　　1.租价调整对各相关方影响。 

　　对驾驶员的影响。租价调整收益全部归驾驶员所有。按照方案一，单车每公里载客收入由3.2元提高到3.61元，增加0.41元，驾驶员净运营收入占总运营收入比例由22%提高到31%；方案二，单车每公里载客收入由3.2元提高到3.84元，增加0.64元，驾驶员净运营收入占总运营收入比例由22%提高到35%。初步测算，两个方案驾驶员平均月收入分别提高1400元和2300元 

　　对乘客的影响。按照当前平均运距测算，方案一乘客每运次平均增支约3.3元；方案二乘客每运次平均增支约5.1元。总体看，70%的乘客平均每运次增支不超过5元。 

　　对企业的影响。企业不参与本次调价收益分配，调价后计价器调整费用由企业负担。同时，严格控制企业承包金标准，禁止企业借机提高。 

　　2.适度调节结构性矛盾，改善高峰时段供需关系。受交通拥堵、油价上涨影响，出租车在早晚高峰时段运营，成本高、产值低。根据调查，目前，出租车在低速状态下，每小时收入仅为其他时间收入的62%，所以司机愿意选择在高峰时段休息、吃饭、交接班等，高峰时段出车率低也加剧了“打车难”。调整早晚高峰期间的低速等候费，既可以弥补低速状况下，出租车的时间和油耗损失，又突出了价格调整的针对性和差别化效果。调整后，驾驶员高峰期间单位小时运营收入与其他时段单位小时收入基本相当，有利于鼓励驾驶员高峰时段上路运营，增加出租车运力供给，改善高峰时段供需关系。 

　　3.优化出租车消费方式，培育发展电召服务新业态。据测算，出租车2公里空驶接客运营收入损失约5元；3公里损失约8元；对于提前较长时间预约，由于本市道路拥堵，出租车又不能自主选择行驶方向，出租车一般至少安排1小时以上的空驶等待，以保证预约承诺，运营收入损失将更大，出租车应叫积极性不高，乘客约车成功率较低。根据对3000多位出租车乘客抽样调查， 82%的乘客表示，如约车成功率提高、约车费用不高于10元，愿意采用约车服务模式。为此，方案综合考虑预约车保障程度、乘客支付水平意愿和应约车成本等因素，提高了预约叫车费标准，特别是提高了约车成功有保障、运营收入损失较大的提前4小时以上预约叫车费，以适当弥补出租车应约损失，鼓励出租车应约服务。这对转变出租车运营模式、促进供需对接、提升服务质量、缓解交通拥堵、促进节能减排等都有重要意义。 

　　4.租价调整后，租价水平与国内同类城市基本相当。 

　　三、完善燃油附加费动态调整机制 

　　现行燃油附加费动态调整机制概况。 

　　为积极应对燃油价格变动对出租车行业的影响，2006年本市根据国家有关规定，按照企业、驾驶员、乘客、政府四方共同负担原则，经价格听证，建立了出租车燃油附加费动态调整机制。2009年，根据国家成品油价格和税费改革精神及油价变动情况，经市政府批准，对机制做了进一步完善。目前为止，本市已先后7次有升有降地调整了燃油附加费标准。现行联动机制总体上达到了预期效果，基本消化了油价上涨对出租车驾驶员燃油增支的影响，促进了服务质量的稳定。 

　　2013年3月，国家发展改革委出台了成品油价格机制完善方案，将成品油调价周期由现行22个工作日缩短至10个工作日，并取消了国际市场油价波动4%才能调价的幅度限制。新机制运行后，成品油调价频率加快。为适应新的油价调整机制，降低油价频繁变动对行业和社会的影响，本市现行燃油附加费动态调整机制需进一步完善。 

　　燃油附加费动态调整机制方案。 

　　根据今后油价短周期、高频度调整的特点，按照“可升降，易操作；动态联动，直观清晰”的原则，完善燃油附加费动态调整机制，实行燃油附加费标准与92号汽油最高零售价波动水平定期联动。联动标准为：油价每升上涨0.8元，加收1元燃油附加费。联动方式为：以3个月为1个周期，定期测算调整燃油附加费标准。周期内，油价加权累计变动水平每升提高或降低0.8元，燃油附加费每运次相应提高或降低1元。油价变动水平不足0.8元，按照“顺序承担油价风险，适时疏导油价影响”的原则，相应采取驾驶员负担、企业、政府临时补贴措施，燃油附加费标准不作调整。具体顺序承担方法由市交通委会同市财政局制定实施。燃油附加费标准调整不再召开价格听证会，燃油附加费调整同时按上述办法顺序调整燃油补贴。 

　　四、综合配套措施 

　　为加强出租车运价管理，保障驾驶员合法权益，促进行业健康持续发展，本市同时配套实施以下措施： 

　　(一)继续保持燃油补贴政策。为减轻社会负担，并提高补贴效率，在保持燃油补贴总额不变的前提下，建立燃油应急补贴运力保障奖励机制，优化调整燃油补贴方式。具体补贴办法由市交通部门会同财政部门制定实施。 

　　(二)加强出租车行业成本监管。规范出租车行业成本核算，定期开展出租车企业成本监审，加强企业成本约束力度。 

　　(三)保障驾驶员权益。严格控制企业承包金标准，坚决禁止企业借机提高承包金，要求企业在收取承包金和行业主管部门规定的费用之外，不得再向驾驶员收取其他任何管理和服务费用。 

　　(四)加快提升出租车服务质量水平。认真落实《关于加强出租车管理提高运营服务水平的意见》提出的相关措施。 

　　(五)深化出租车租价政策研究，建立完善出租车租价动态调整机制。 

　　以上是听证方案的简要陈述内容。谢谢。

　　主持人(2013-05-23 14:55)：下面请北京市出租汽车成本监审人代表，北京市发展改革委成本调查队队长柯似同志介绍北京出租汽车成本监审结论。

　　柯似(2013-05-23

　　14:57)：各位听证会参加人：根据《中华人民共和国价格法》第二十二条：“政府价格主管部门和其他有关部门制定政府指导价、政府定价，应当开展价格、成本调查”的规定，以及国家发改委《政府制定价格成本监审办法》和《北京市〈政府制定价格成本监审办法〉实施细则》中“成本监审具体工作由各级人民政府价格主管部门的成本调查机构组织实施”的规定，北京市发改委成本调查队对本市出租汽车经营成本进行了监审。具体监审结论已于本此会议之前送达各位听证会参加人，这里将相关情况做一重点报告和说明。 

　　一、监审工作的基本情况 

　　(一)成本监审工作的原则。 

　　成本监审工作依照“公平、科学、规范、效率”的原则。在成本数据的归集、审核、调整过程中，遵循合法性原则、相关性原则和合理性原则。 

　　(二)监审工作程序。 

　　按照《北京市〈政府制定价格成本监审办法〉实施细则》，本次监审履行了以下程序： 

　　1.组成监审项目小组，选定专业会计师事务所辅助开展企业成本审核和驾驶员收支调查工作；

　　柯似(2013-05-23 14:59)：2.依据定价成本要求和出租汽车行业特点，制定定价成本监审指标体系，归集企业财务数据； 

　　3.抽取样本出租企业，送达成本监审通知书，并要求其按照统一的指标体系填报成本资料及生产经营相关资料； 

　　4.进驻样本企业进行实地审核，并按照成本监审原则审核确认出租企业成本； 

　　5.按照《政府制定价格成本监审办法》的规定，就审核调整情况征求被监审企业的意见； 

　　6.对出租车驾驶员进行培训，并要求其在调查周期内逐日填报收支情况； 

　　7.根据出租车驾驶员填报的收支情况和IC卡记录的经营情况，统计确认出租车驾驶员支出情况。

　　柯似(2013-05-23 15:02)：(三)监审样本选取。 

　　出租汽车经营成本包括企业经营成本和驾驶员支出，监审样本也由两部分组成。企业样本。我们根据企业规模和性质的不同，采用分类抽样的方法，在全市252家企业中抽取了25家出租车经营企业进行了监审。其中，大型企业4家，中型企业11家，小型企业10家；从企业性质上来看，有限责任公司15家，全民所有制企业4家，集体所有制企业3家，中外合资及外商投资企业3家；25家企业约占全市企业总数的10%，涉及的出租车数约占全市总量的26%。驾驶员样本。我们从全市抽取12家出租车企业的350辆出租车的476位驾驶员，这里面包括单班和双班驾驶员。刚才说了，包括逐月发放记录本，由驾驶员逐日填报收支情况。 

　　(四)成本数据的审核确认。 

　　企业成本数据的审核确认。在具体审核过程中，依据《企业财务通则》、财政部《企业会计准则》和《企业会计制度》，按照合法性、相关性和合理性原则，收集、审核了企业成本数据资料，并按照《政府制定价格成本监审办法》的有关规定对企业成本进行了必要的调整，主要包括：一是在合法性审核的基础上，对不符合有关法律法规、规章和以及会计制度规定的费用，不予计入定价成本。二是在相关性审核的基础上，对与出租车运营管理无关的费用，不予计入定价成本。举个例子，有的企业是多业态经营，在经营出租小轿车的同时，还开展大巴、汽车租赁等业务，对这些业务发生的成本我们予以剔除；三是进行合理性审核，确保计入出租小汽车运营管理成本的费用是反映出租车运营管理业务正常需要，对一些计提性科目，如果没有实际支出或超标准支出也进行了调减。这是成本数据的审核确认情况。 

　　柯似(2013-05-23

　　15:03)：这里还有一个驾驶员支出数据调查与汇总。采取发放月度调查表，由驾驶员逐日记录支出情况方式，同时，逐月调取、记录驾驶员出租车计价器IC卡记录的运营数据，跟踪记录了驾驶员一年的支出情况，汇总得出驾驶员单车支出情况。在此基础上，对比2013年开始的新一周期调查取得的初步数据，和近两年来油价、驾驶员单双班比例的变化情况，对上一周期的调查结果进行了必要的修正。 

　　二、成本监审及调查的结果 

　　重点报告一下主要成本项目的结论，并对相关成本科目的内涵做一下介绍。 

　　(一)企业的成本监审结果 

　　经审核确认，出租汽车企业单车月成本为5279.85元。

　　柯似(2013-05-23 15:04)：主要成本科目包括 

　　一是 “主营业务成本”。包括人工成本、车辆相关费用、租赁费等，共计3984.80元/车/月。 

　　其中 ：“人工成本”1901.85元/车/月。这部分成本是由样本企业支付给驾驶员的相关成本，主要包括支付给驾驶员的“直接人工工资”，每车每月平均是796元；根据工资总额按规定比例计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费等；按照法律法规规定由企业给职工上的“五险一金”和“补充保险”；此外还有一些驾驶员的劳保用品、工装费，国有企业为老职工报销的供暖费等等。在我们调查的25家企业当中，还有部分企业向驾驶员发放防暑降温费等，这些费用我们计入了“其他”科目中。 

　　“车辆相关费用”2078.08元/车/月。在这部分成本中占份额较大的有三项，第一是“车辆折旧费”，本次成本监审我们统一按六年折旧、残值率按3%计算；第二是企业按照行业主管部门的规定发放给驾驶员的燃油补贴，平均629.44元/车/月；第三是车辆保险、年检、验车、计价器检验、GPS通讯的相关费用以及车船使用税。在车辆相关费用中有两项金额较小的费用，分别是车辆燃料费和车辆维修保养费，这个费用的发生主要是与运营直接相关的生产活动发生的费用，比如在车辆更换、保养等过程中发生的少量的油费和车辆承包期满后的保养工作产生的相关费用。

　　柯似(2013-05-23 15:06)：“租赁费”主要是指企业租用的停车场产生的费用。这个是主营业务中的。 

　　二是“期间费用”。包括“管理费用”和“财务费用”，共计1295.05元/车/月。 

　　“管理费用”一共是1249.63元/车/月。 

　　其中“工资及人工支出”。主要是指企业管理人员的工资、奖金、福利、五险一金及工会经费、教育经费等；“折旧”主要是指企业除车辆以外的固定资产的折旧；“办公费用支出”主要包括通讯费、办公车辆费、日常修理及维护以及日常管理活动的物质消耗等费用；“重组费用摊销”主要是指2002年底前发生的政策性资产重组相关费用的摊销；这部分费用必须是和出租业务有关的，非出租业务的我们也进行了剔除。“其他”主要包括消防治安费用、无形资产摊销、递延资产摊销、物业费、绿化费、宣传费等等。

　　柯似(2013-05-23 15:10)：“财务费用”平均每车每月为45.42元。主要是企业集中更新车辆时短期贷款发生的财务费用。 

　　以上是企业成本监审结果。 

　　(二)驾驶员单车支出情况调查结果。 

　　驾驶员的支出总额为12718.72元/车/月。其中，承包费是6201.47，约占驾驶员总支出的48.76%。燃料费5821.94元，约占驾驶员总支出45.77%，这两项合并约占驾驶员总支出的94%。其他的支出包括维修、保养、清洗等费用约占驾驶员总支出的6%。 

　　本次参与成本监审和调查的工作人员均与经营者无利益相关关系，监审过程中，所有参加审核的工作人员没有违反成本监审工作相关纪律规定的行为。本次监审产生的费用全部由财政专项拨款支出。 

　　特此报告。

　　主持人(2013-05-23 15:19)：我想针对以上两个文件再强调一下。因为不管是企业的成本数据，还是驾驶员的支出成本数据都是一个平均数，企业是25家 ，驾驶员是有400多位填报出来汇总统计平均到每辆车的数据。 另外，在刚才两位处长的介绍中，针对近期媒体解读的情况我们又补充说明了一些问题，在李虹处长的报告中补充了一些数据， 对于企业单车收入，原来报告中出租车运营收入16300元，这里没有说企业收入多少。但是因为最近社会上有很多解读，我们根据我 们成本调查队在做成本审核数据的数值核出来的企业收入情况做了一个补充。企业单车收入每辆车每个月单车收入是6172元。在柯似 队长的报告中，驾驶员支出中有一个承包费的支出，这块的数据是6201.47元，这两个数据实际上有了一些出入，这主要是因为样本 的不同而产生的，企业数据是全市25家企业16918辆车，这些企业成本审核确认以后收入数据是6172元。在成本调查队的驾驶员支出 的承包费数据中，这部分是对12家企业350辆车476名驾驶员填报出来的数据，他们填报出来的承包费支出。所以这两个数据之间的出 入主要是因为范围不一样。所以我们在价格听证方案中使用的是企业成本监审出来的真实帐目上发生的成本收入数据。这块跟大家再 做一个解释。为了缓解打车难的问题，北京市政府4月份出台了《关于加强出租汽车管理，提高运营服务水平的意见》，在这个意见中提出了 六个方面，25项具体措施，价格调整只是其中的一项。我们今天召开这个听证会也是我们重大价格政策制定过程中法定要求的，下面 请听证会参加人围绕本次提交会议讨论的价格听证方案来发表意见。发言要简明扼要，同时也请各位听证会参加人明确表明您对方案的选择意见或者是建议。接下来请各位参加人按顺序发言。

　　柏澜(2013-05-23 15:20)：主持人好，我来自北京市人力社保局的。就此次出租汽车租价调整，我想发表以下意见。 

　　在认真研究了听证方案的基础上，我主要提三点意见： 

　　第一，随着社会经济的不断发展，居民生活水平也在不断上升，我认为各类消费价格的上涨也是一个必然趋势，特别是人工服务的价格上涨也是比较快的，所以适当调整出租汽车的租价也应该是一个必然的选择。

　　柏澜(2013-05-23

　　15:20)：第二，我赞成这次对出租汽车价格做适当的调整，我认为这次调整方案要考虑几个因素：一是从社会平均工资的上涨幅度情况考虑。上一次北京市出租汽车调价是2006年，当时北京市的社平工资是每月3008元，到了最近公布的，2011年的社平工资是4672元。所以现在出租汽车驾驶员的年工资增长幅度是低于社平工资增长幅度的。二是目前从出租汽车驾驶员从业人员的年龄结构分析，出现老化现象，需要补充新生劳动力。2011年7月，我们对全市出租汽车驾驶员从业人员的调查，从年龄结构上分析，现在40岁以上的出租汽车驾驶员占总体从业人员的60%，其中40-50岁出租汽车驾驶员占47.09%。三是此次在调整出租汽车的租价的过程之中，在政府、企业、驾驶员、乘客这四方当中作为出租驾驶员、作为劳动者的收益是最大的。我们认为通过调整出租汽车租价有利于调动驾驶员的积极性，进一步增强行业的吸引力，提高高峰时段出车率，调节交通的出行要求。 

　　鉴于上述情况，具体到调价方案的一和二，我建议采用方案二，主要有两个考虑。 

　　一个是考虑出租汽车驾驶员的收入增幅比较大。 

　　第二也考虑到这次调价应该有一个比较大的价格空间。 

　　最后，作为劳动保障部门的代表，我们将在下一步的工作当中积极配合行业主管部门贯彻落实北京市政府现在发布的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，加强对出租汽车企业的监督和管理，督促企业落实主体责任，维护劳动者合法权益，引导和支持企业与出租汽车驾驶员双方通过构建和谐劳动关系，促进全行业健康可持续发展。 

　　发言完毕，谢谢。 

　　陈鹏(2013-05-23 15:25)：大家好，我叫陈鹏，来自石景山区杨庄北区居委会，我是一名普通的社区工作者。就今天出租车调价听证会我有以下四部分意见。 

　　首先是个人意见。 

　　第一，我同意上调价格，因为我觉得首先要明确这次听证会的目的，我们是要解决出现的一些问题，就是高峰时段打车难，拥堵路段没人去，出租汽车司机收入低，运营成本普遍高。 

　　第二，根据现有的状况和情况，可能价格是主要引起其中以上说的几个主要问题的主要原因。 

　　第三，根据发改委做的成本监审结论和听证方案这块，前期的调查，包括财务审计和成本调查，我相信做的是比较细致的，而且根据这些材料评估，我觉得也是客观和准确的。 

　　第四，就目前我国对出租车运营性质的定位来讲，出租车就不是保障所有公民出行的一种公共交通工具，而是作为有一部分特殊群体需求而设立的，如果不改变它的经营性质，进行价格调整，来缓解以上说的问题，满足供需双方的要求，我觉得无可厚非。 

　　这是我的第一部分意见。 

　　第二部分意见，针对于调价方案，我个人认为应在第一套方案的基础上融合第二套方案的一部分。 

　　首先，两套方案的差距并不是很大。根据成本听证方案和成本监审结论，我看到90%的消费者打车都是在15公里之内，按两套方案来计算，方案一与方案二在价格上来讲差距并不是很大。 

　　第二，如果说涨价的目的可能是为了鼓励出租司机运营，高峰时段上路，来解决打车难的问题，我觉得在高峰时段进行调整，与平时的价格形成明显的差异，这样可能会起到更好的效果。也就是说，按第一套方案为主，在高峰时段采取第二套方案，也就是每公里2.6元，其他的不变。 

　　第三部分，针对于方案中，我个人还有一点小小的建议，主要是针对于预约电召叫车服务这块。作为将来降低出租车空驶率，解决出租车更多的搭载消费者，鼓励电召，这是正确的。但同时因为在出租司机这块还有公司对他进行管理和监督，同样消费者这块可能就缺乏一些监管，所以我建议建立一种社会上的公众的针对每一个人的信用平台、信用机制，也就是说如果有两次成功预约而不履约的消费者，可以进入黑名单。另外对于将来电召的调价费用，希望也能做出一种公示，因为这块主要是运用于出租司机的补贴，所以大部分的比例应该放在出租司机的身上。 

　　陈鹏(2013-05-23

　　15:27)：第四部分，因为我从事社区工作，跟社区居民接触更多一些，通过前段时间的调研，还有一些社区居民让我来反馈一下意见。一个是在高峰时段打车难的问题现在不仅仅是由出租车造成的，而是整个大城市面临的整体的问题，它需要多方面、多角度、多部门的进行综合治理。第二，针对于出租司机驾驶员职业吸引力下降的问题，我觉得不仅是他们的价格或者是他们的收入原因，可能跟我们企业有没有出台一些更加人性化、更加偏向于司机奖励性的政策有关。所以我觉得这块将来企业要下一下功夫。第三是调整利益分配问题，在说明中也说到了企业不参与收益的分配，就是说他们承诺不在承包费上进行调整，但是其他的我觉得也不应该进行调整。 

　　还有一点，待会儿再补充。(计时结束提示)

　　杜立群(2013-05-23 15:30)：各位下午好！我是来自北京城市规划设计研究院的杜立群，是市人大推荐作为参加人，来参加听证会。 

　　事先因为是人大推荐的，有很多群众给我打来电话，另外我也主动地跟一些出租车公司和司机，包括人大代表前几天学习也在讨论这个事情，也有很多媒体的记者很关心，来问我。大家都反映了一些意见，我觉得应该在听证会上给领导、政府反映一下。我归纳了一下，主要是四方面。 

　　第一，来参加听证会参加人的身份和他的代表性到底怎么样，这个大家有反映，就是说是怎么产生的，群众可能还不是特别了解。 

　　第二，关于出租车的定位，我也是听到两种意见，一种是说现在出租车实际上已经是公共交通的一部分了，这是一种群众的意见。另外咱们的方案是作为市民个性化出行的需求来提的，但是到底这个定位应该是什么样的？我觉得可能也是广大群众和社会上比较关心的一个问题。 

　　第三，咱们的出租汽车总量的问题，现在总量是66646辆，现在从整个的需求来讲，有的群众反映，也有专业人士反映，过去我印象中在做规划的时候咱们定的是58000辆，那是基于当时的人口基数。但是现在人口已经增加到了2000多万人，所以出租车总量是不是需要有一个调整？这个大家也都有所反映。 

　　第四个问题也是反映得比较激烈，媒体上也比较激烈。现在本来出租车的租价是由三方的关系形成的，就是驾驶员、出租车公司、乘客形成的价格支付能力。现在咱们的方案中只提了乘客和驾驶员，而忽略了出租车公司的责任，这个大家可能意见比较多。 

　　这是我归纳大家的意见，大家有这么四方面的反映。我觉得有必要在听证会上给政府有所表达。 

　　其次，从北京市出租汽车租价调整的方案来讲，我个人的意见是同意调整，我同意方案一。为什么？刚才说的问题实际上我觉得也没有完全解决的情况下，个人觉得适当采取小幅的调整可能相对比较稳妥。这是我的第二条意见。 

　　第三条意见，我同意方案一。但是也有我自己的看法，我觉得同时应该配套三项措施，要同时出台，不能是现在这样一个出租车价格调整的方案就可以了。 

　　一是要明确出租车定位，到底它是公共交通还是个性化的交通，是市场行为还是政府应该补贴的行为。 

　　二是应该适当放开出租车的总量和它的经营牌照，应该有所放开。 

　　三是这次如果调整了价格，我建议在限定的时间内对现在的方案进行及时的评估，看看能不能用经济手段解决运营效率和高峰时段出车率和增强出租车驾驶员的职业吸引力，到底能不能解决这个问题，我觉得要有一个现实的在规定时间内有一个评估的机制，看看我们的政策上调的机制这个量是多少，要有这样一个机制。

　　范忠伟(2013-05-23 15:34)：大家好，我是范忠伟，来自北京市财政局。下面谈一下我的看法。 

　　今天咱们听证的是出租车租价调整，在这之前也从网上了解了一些情况，也从朋友和出租车司机中了解了情况，从反映的情况看，一般的消费者都是反对租价调整的，但是出租车司机一般都是支持的。其实这也能理解，就是有一个利益的关系。所以说我觉得价格是否要调整，还是要认真地客观分析，并不是简单的涨多少还是降多少的问题。我下面针对几个问题谈几点个人的看法。 

　　第一，北京市出租车的数量。大家都知道，从经济学的基本原理，完全市场竞争行业的价格是供求关系决定的，可能有人要说了，解决打车难增加供给就可以了。但是从现在目前看，我们的出租车行业是管制的。从全球的角度看，出租车行业大部分也是管制的行业。所以从北京来看，到底需要多少辆出租车，这个没有一个科学的界定。但是我从网上看一些大城市的比较，目前北京市有6.6万辆出租车，每万人拥有的出租车数量是32辆左右。从网上的数据看，香港是26.1辆/万人，上海是26.5辆/万人，所以从这个角度看，北京市出租车的数量应该是不少了。这是第一个问题。 

　　第二个问题是出租车定位。出租行业定位决定了它在社会中的作用，也一定程度上反映了价格。按照前两天北京市政府发布的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》来看，出租车是作为公共交通的补充，而目前从网上也查了一些资料看，对出租车定位一般是这样说的，就是是特殊人群的一般需求，一般人的特殊需求。这跟北京市咱们说的作为公共交通的补充的说法也是基本一致的，也就是说对于北京市拥有2000多万人口的大城市来说，市民应该是公共交通为主，出租车是一个补充，是为特殊人群特殊需求服务的。这种服务是一种点对点的服务，所以说从一般意义上这种服务应该是质量比较高的，所以简单讲收费也应该是高的。 

　　第三个问题，出租车司机的收入问题。从方案里我计算了一下，2012年出租车司机的年收入大概是53892元，从网上查了一下，北京市2012年社会平均工资的统计数据还没出来，但是从2011年看，北京市社会平均工资是56061元，初步测算，2012年北京市社平工资应该不低于6万元。所以从这里大概可以算出，2012年出租车司机的收入应该是大概低于社平工资10%。 

　　另外从方案里的数据看，这个收入是按月载客里程来计算的，在这里没有一个按工作时间的计算。但是从各方面了解的情况看，大部分出租车司机工作时间都超过九小时，而且一般周六日和节假日也是出租司机揽活的时间。如果简单的比较《劳动法》，咱们说每天工作八小时，出租车司机在这个基础上会有一个比较大幅度的下降。 

　　简单综合上述几个问题的看法，我同意调整租价。但是从网上也好，公众反映的问题也好，考虑到市民的承受能力，我建议选择第一个方案。 

　　先说这些，谢谢。

　　关平(2013-05-23 15:37)：各位与会代表，我是来自北京大学的关平，也是市政协委员。通过前一段在社会上以及网上，包括发改委组织的质询活动，对听证方面有了一些认识，我想谈三个看法，并且提三点建议。 

　　第一个看法，出租车司机他们目前的收入和社会平均水平是相近的，但是他们的劳动强度要大得多，所以从这点上来讲，我认为提高出租车司机的收入是一个势在必行的事儿。 

　　第二个看法，打车难的问题。要解决打车难的问题可以有各种手段，价格杠杆是一个重要的手段之一，通过调整价格可以一方面抑制一些需求，同时增加一些供给，我认为这也是一个手段。 

　　第三个看法，2006年调价以来，快七年时间了，这段时间油价和人力成本都在增加，现在也是时候考虑调价了。 

　　基于以上的三点看法，同时考虑到社会的承受能力，我倾向于支持第一个方案，但是我还有一个补充的意见。我在想是不是可以把第一个方案的起步价定在10元，但是把基价公里数从3公里变成2公里。主要是考虑想解决北京市“最后一公里”的问题，现在我们知道很多终点的地铁站也好，交通枢纽也好，有很多黑车，如果把基价公里数减到2公里，就可以解决这个问题，同时起步价还定成10元，对于司机的收入并没有影响。 

　　同时提三点建议：第一，希望政府加强监督和督促出租车企业练好内功，为广大的乘客也包括司机提供好服务，同时引入竞争机制，对服务不到位、工作做得不好的企业在配额等方面实行淘汰制，同时对于服务好的企业进行鼓励和促进。 

　　第二，通过技术手段解决计价器蹦字的问题，不要三毛、五毛的弄得司机和乘客为了找零耽误很多时间，所以蹦字尽量还是按一元一元的蹦。同时完善刷卡系统，使得刷出来的钱直接到司机的账户上，通过一些技术手段进行改进。 

　　第三，希望政府为企业发展电召业务提供支持，特别是提供财政方面的支持。 

　　我就说这些，谢谢。

　　郭建华(2013-05-23

　　15:39)：大家好，我叫郭建华，是消费者代表。首先对政府重视改善出行需求，关注司机的收入，改善打车难的状况，以及解决高峰时段百姓出行难和保护驾驶员合法权益表示感谢。特别是通过银建的士公司管理的参观走访，以及各位代表的发言，我们更清楚的了解了出租车运营行业的管理流程和出租司机在运作过程中的艰辛和困难。通过这次听证方案的了解，我们也认识到了这次听证会的主要目的，对于政府的这一举措表示认同。 

　　七年来出租价格没有调整，以及社平工资不断的增长，还有百姓的接受能力，社会的安定团结，我同意方案一的调整。 

　　第二，向大家汇报一下，作为消费者代表，我们也对周边的消费者以及出租司机进行了沟通，我也将他们的一些反馈跟政府部门做汇报。 

　　消费者认为，要想真正的提高出租运营效率和高峰时段的出车率，增强出租驾驶员行业的吸引力和竞争力，更好的运用竞争手段促进出租车综合运营水平，彻底改变百姓出行难的问题，我们首先应该找到问题的根源，而不是单一的靠调整这部分价格来解决，这应该是一个综合的解决办法。因为只是单一的靠价格是不能解决出行难或者是拒载，以及司机在路边停靠，运载乘客的方便性。

　　郭建华(2013-05-23 15:41)：另外一个，司机的收入增加转嫁到乘客，份钱高，以及通过这次调价所带来的收益是不是能够到司机手里，真的增长到司机身上，这块也是消费者质疑的一项。 

　　再一点，大家也有一些疑虑，因为价格的调整势必对打车人群的减少会出现一定的影响，因为现在毕竟上班族和年轻族打车占了绝大多数，这样会不会造成空驶率更增加？像有老年人和小孩的家庭，他们由于必须使用车辆，所以造成了购买力以及私家车上路的机会，这样就跟我们提倡快速公交以及轨道公交便利的出行模式、环保意识有冲突。 

　　第三，说一下建议。希望借这次听证会能够让社会的综合治理提升上来，应该本着双赢或者是多赢的思路和出发点去做一些相对应的调整，像这次解决“一元钱进场费”就是一个很好的方法，这样才能真正的提升出租司机工作的意愿，使他们有积极性。 

　　郭建华(2013-05-23 15:44)：针对提高出租车运营效率和高峰时段的出车率，我有一个建议。我们现在设立停靠站，但是停靠站的方便性以及真正有效的使用性是不是合理？ 

　　另外，我们看到有一些高速收费站的路口有一些路段是不收费、免费的，我们可不可以建立一些快速的通道，专门让不用交费的车快速通过，这样提升道路的快速运行。 

　　第二，增强出租车驾驶员职业的竞争力和吸引力，应该让驾驶员有一个归属感，让他们从自己自身有意愿去做，这就靠提高出租企业对驾驶员的保障，是不是给了他们这种充分的感受，让他们意识到他们是不低于社会平均水平的部分。 

　　另外，我们在北京市有这么大的需求，政府可不可以给他们提供一个解决吃饭难、上厕所难的便利条件，真正替他们所想，使他们提升积极性。 

　　另外，车份是不是可以提升透明度，让他们真正能够理解、接受和认可。 

　　我就说这些。

　　黄文改(2013-05-23 15:46)：尊敬的各位领导、与会的同志们，大家下午好！我叫黄文改，是隆福大厦的一名售货员，也是全国劳模，十五大党代表。刚才有人问咱们的参加人怎么出来的？我是属于消费者，我是消费者协会的人民调解员，我的名额是这么产生的。 

　　这次让我参加这个听证会，我感觉自己的责任十分重大，也是领导对我的信任。我觉得我们这个行业确实是一手托三家的事儿，一个是企业，一个是公司，再一个是消费者的利益。根据这三方面的情况，我也在下面做了大量的调查。尤其是我看到咱们的文件发到我们手里的时候，感到各级领导对这次出租车调价问题做了大量的工作，尤其是各项指标和基本情况、总的情况、价格情况、运营情况、支出情况，通过这次会使我们了解了很多出租行业的情况。 

　　再一个，我想这次调价涉及我个人和我周边的同志很多人，我经过调查了解，对于白领和高职人员他们认为不高，对于像我们这样的老年人，他们认为也应该涨，但是别调得太高。我说那你们的意思就是同意第一个方案？他们说是。因为在企业的退休职工，我们工资才两千多元，以后岁数大了，有病，肯定打车的机会多一些。所以大家都同意第一个方案。 

　　根据这个情况，我也提出我自己的意见。根据第一个方案，确实涨钱并不多，对于这么多年出租行业没有涨价来说确实涨得不多，可是大家又认为一开始涨得特别多难以接受。所以同意第一个方案的人还是比较多的。为了更好的让我们这些人能够打着车，也能够让我们体现出打车是个性化的服务，我认为应该给出租车行业提一点要求。

　　黄文改(2013-05-23

　　15:48)：首先要提高出租司机人员的素质，他们在开车的过程中有时候不管不顾，前边一有打车的，他们马上一脚急刹车，后边开车的人就特别有意见。所以说像出租行业有于凯、于波，他们都是出租行业的先进人物。我想，在有时间的情况下，让他们多做一些报告，能够更好的提高出租司机的素质。 

　　再一个，打车难并不是出租司机的问题，更主要的一个是交通拥堵，另外确实是他们收入不高。我在调查过程中也打了几次车，跟他们聊天，他们确实特别辛苦，有的从早晨从五点钟出来一直到晚上十点才能回家，也吃不上一顿正经饭。所以根据这种情况我想，怎么样让他们在运营当中又不与乘客发生口角，又能够提高自己的收入，应该在他们出租行业企业中给他们提供更多的方便。

　　黄文改(2013-05-23

　　15:51)：举一个最简单的例子，现在出租车上写的“运行”、“停运”，能不能弄成滚动式的，“我下午两点钟开会”或者“学习”，或者是“我该交接班”，或者是“前面有电召等我的车”，能不能把这些给司机人员提供。再一个是说咱们高峰时间打车难的问题，其实不是出租司机的问题，我觉得还是社会上的问题，马路两边停车比较多，尤其是早上送孩子上学，下午接孩子的。我们家住在交道口，挨着府学小学，路两边停的全都是私家车，一堵车能堵半个小时。像这种情况我觉得还应该解决交通问题。 

　　再这几方面我就想到了，出租司机的运行时间长，又没有节假日，我想是不是像公交似的，给出租行业一些补贴，小节日甭说，像春节、十一，七天假，别人加班都有双工资，出租司机没有。我想能不能在这两个节日的月份减点车份。 

　　所以一方面我原来是一线职工，考虑一线的情况多一点，怎么样提高他们的生活质量和生活水平，不光靠他们自己的努力，也要靠社会上的人和企业的支持、国家的支持。 

　　最后，我想通过这次听证会使我更加了解了出租车企业的管理，我希望给司机带来更多的方便。

　　纪海英(2013-05-23 15:52)：我来自北京国道通公路设计研究院，我的听证发言是这样的。这次的调价方案出台之前我们看到各个部门做了大量的工作，这次调价方案总体上有四个大部分： 

　　第一是介绍了现状。 

　　第二是调价方案。 

　　第三是关于燃油附加费动态调整机制。 

　　第四是介绍综合配套措施。 

　　实际上在我们的调价方案里主要分了三个基本的部分： 

　　一个是基本租价。 

　　第二是早晚高峰期间低速等候费。 

　　第三是预约叫车服务费。 

　　根据近一段时间的研究和分析，我本人同意本次调价。对第一部分的基本租价两个方案中我同意方案二，同意的原因有四个： 

　　纪海英(2013-05-23

　　15:56)：第一个是从我们北京自身的情况来说，纵向比较，实际目前运价偏低也是一个大家普遍认识到的事实。现在价格组成中基本租价的标准是2006年制定的，结构性租价是1991年的标准制定的，应该说从06年到现在已经有了七年多的时间，从1991年到现在时间将近20多年了。从普遍物价的增长水平和现实的发展看，价格需要调整也是一个普遍的共识。 

　　第二个原因是从和其他一线城市的横向比较，同为一线城市的上海、广州、深圳，分别在2009年和2011年进行了出租车调价。这次北京市调价的两个方案，其他城市的方案基本上都比我们的“方案一”要高，和我们的“方案二”持平或者略低于我们的“方案二”。这是其他几个一线城市横向比较来看。 

　　第三个原因是从市民的承受度来考虑，北京市出租车的服务定位，我们从几个方面的来源，主要是满足市民的个性化出行的需求，实际上并不是我们市民日常出行主要的交通方式，而且总量仅占到我们交通出行结构的6.6%。所以在选择用出租车出行的人群里，有70%的出行距离都是在8公里以内。这次如果通过方案二的话，以后70%的人，增加的出租车费用是在2-5元。另外有30%在8-15公里，可能这次调整以后要增加5-10元钱。这个钱增加的额度，作为打出租车的市民来说还是可以承受的。 

　　第四个原因，近来出租车的服务水平令市民不满意，急需提高服务水平，价格的联动是提高服务水平的方法之一。可能提高服务水平的方法有很多，但是价格的作用是见效很快的，也是比较重要的一种方式。实际上确定适当的价格对我们提高服务水平，还有提高出租车驾驶员这个行业的吸引力，包括调动出租车驾驶员出车的积极性，特别是在早晚高峰期间和极端天气的时候。 

　　纪海英(2013-05-23 15:57)：所以从这四个原因来看，我支持涨价的第二方案。 

　　第二方面，关于调价方案中其他的建议。一会儿发言再补充。

　　贾军亚(2013-05-23 15:58)：我是北京京润汇商贸有限公司法务部的高级经理，我是由海淀消协推荐的消费者代表。 

　　在作为代表之前，我对这个行业本身就有一定的兴趣，也进行了一定的调查，当了代表之后又认真的研究和调查，我认为在目前物价、油价相对于2006年明显上涨的前提下，出租车价格并非不能调整，尤其是小量调。但是出租车的利益相关方不仅仅只有司机。因此在相关利益方尚未完全出台政策之前，不应全部进行调整。应该是在充分了解了各相关利益方的政策后，尤其是需要对承包费进行核算，这个不完全是一个商业的行为，所以它的收费依据还是要进行一定程度上的核算。在进行核算之后综合各方面的原因，才能具体的核算出来调价的幅度。

　　贾军亚(2013-05-23

　　16:00)：鉴于此，政府应该在完善现有政策的情况下，尽快出台其他相关政策，以理顺出租车公司、出租车司机、消费者三者的关系，从宏观上做好调控，建立健全切实可行的针对出租车公司及出租车司机的投诉和处理机制，做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究。出台针对出租车公司准入和退出细则，出租车司机拒载、认定和处罚的细则，加强对公司侵害出租车司机利益的监管，防止出租公司变相提高承包费用及其他费用，确保出租车司机的应得利益。然后充分建立出租车司机的准入和退出机制。 

　　第二，在目前招工难的情况下，在政策允许的范围内适当放宽驾驶员的准入机制。和北京周边的省市协调，由当地政府组织向北京市政府输入劳动力。 

　　第三，建立更加完善的出租车竞争机制，以提高出租车行业的服务水平。

　　贾军亚(2013-05-23

　　16:06)：第四，切实解决出租车司机的吃饭难、如厕难、停车难问题。出租车公司应加强对出租司机的各项保障，解决出租车司机的后顾之忧，例如提高社保缴费基数，提高福利待遇，特别是在出租车司机出现重大疾病时的救助机制，为出租车缴纳交强险之外的其他商业险。 

　　同时，出租车公司应该进行规模化经营，组建几个大的公司，以便提高效益，降低出租车公司的运营成本。 

　　我不认为价格调整能解决全部问题，价格上来了，拒载、打车难等问题就迎刃而解，如何切实执行配套及后续工作，比价格工作更为重要。 

　　因此，我同意方案一的第二点和第三点。同意结构性的调整和价格出台的时间。

　　李桂林(2013-05-23

　　16:09)：我叫李桂林，是北京田目仁和广告有限公司的，我来自朝阳区消费者协会的推荐。北京是中国的政治、文化中心，更是面向世界对外的一个重要形象窗口。此次调价方案是经过北京市发改委工作人员辛勤劳动，深入基层调研而得出的调价方案。但是，要想真正的把老百姓打车难的问题解决好，又要把出租车行业服务质量提上去，根据调研我认为不仅仅单一调价就能解决好，以下是我的几点意见。 

　　第一，首先我同意调价方案一。 

　　第二，调价后出租公司绝对不能再以种种理由给出租司机涨价，否则本次调价就没有意义。根据我调查现在已有个别出租公司已经调高了定点定期保养的费用，请主管部门抽查纠正。 

　　第三，政府要出台出租车行业更严格的管理规章制度。如司机上岗前的培训，主管部门要严查规章制度的落实和执行情况，大力发挥媒体、报纸、电台的宣传作用，做到人人皆知，整体提高全民素质。 

　　第四，依法整治出租车行业的不规范行为，如王府井大街地铁口打车难，漫天要价的问题，这都是我本人遇到的，希望政府相关部门能尽快的整治解决。

　　李桂林(2013-05-23

　　16:11)：第五，要想真正的把出租车行业的形象窗口最优做好，就必须从源头上解决这个问题。首先要全方位的提高出租车公司每位管理人员和每个出租车司机的优质服务的水准和质量。尤其更重要的是，要把首都的城市交通基础建设搞上去，加速改善公共基础设施建设。比如上下班高峰期间向北、向东进出城难，拥堵严重，希望政府尽快多修路，把断头路修通。如我所了解的由北苑东路向天通苑连接的桥，还有双井桥往东的通州通朝大街的路。 

　　综上所述，希望通过这次出租车调价，能让每位司机得到真正的实惠，全面提高每位司机的服务质量，最终真正把老百姓打车难的问题解决好，这才是今天听证会的目的。预祝这次听证会圆满成功，谢谢大家。 

　　李文岩(2013-05-23

　　16:15)：尊敬的各位领导、各位代表、各位来宾，我是来自北京祥龙出租客运有限公司的一名一线运营司机，我叫李文岩。毋庸置疑，我肯定同意方案二，2.6元。为什么呢？我想在这里简单的给大家介绍一下我们这个群体的工作状况，希望大家以换位思考的角度来听听我们实际存在的这些问题。 

　　第一，我们工作的定位叫弹性工作制，按理说我们是非常自由的，但是各位在年节假日与家人团聚的时候，还有你们加班挣三薪的时候是我们抛家舍业上路运营的时候。我们没有假期，没有三薪，但是我们依然在路上运营。 

　　第二，我们的工作时间不是大家所想象的，你们是八小时工作日，每年250天，我们是每天12小时，每年365天的工作日，人车都不能生病，一个姿势一坐就是12小时，还不能变。这样长期下来，我们80%以上的人都有不同的职业病，像男司机的前列腺炎、女司机的妇科病。最为让我们担忧的是，大家在媒体上也听说过，有司机心脏病发猝死在车上。 

　　再有，就是说咱们现在正是夏季，空调打开，油耗增加，成本加大，但是我们的收入是减少的，价格是没有变的。 

　　还有就是如厕难的问题，我们一个是找不着，一个是找着不敢停，在车上我们被憋得脸色发白，大汗淋漓，长期下来肯定是做病的。 

　　再有，我们累了一天，想带一个顺便回家的活儿，客人一上车就让我们掉头，如果你不去，客人说你拒载，可是你说去了，离家越来越远，更加增加了我们超时工作，疲劳驾驶，其实我们真的很纠结。

　　李文岩(2013-05-23 16:17)：再有，我觉得我们出租司机都是在透支健康的情况下挣得一点辛苦钱。即便在这样的运营状况下，我们大多数司机都恪守着我们的职业规范，我们有我们的职业尊严。 

　　下面用数据来说，先说说CPI，通货膨胀后，物价指数七年间涨了多少？各位劳动者工资应该都有不同幅度的增加，但是我们的租价整整七年没有变。这期间，上海已经涨过两回，广州、深圳各一回。我们的实际收入在这七年中有很大的缩减。 

　　再有，由于出租司机的收入低、劳动强度大，入职人员大幅度减少，出租行业面临着招工难的危机，所以降低了招工的门槛，部分司机的素质较差，直接影响了整体的服务质量。我个人认为，此次政府调价的最终目的是想借调价和高峰期等候时间分配的经济杠杆来提高出租司机的运营积极性，缓解打车难，提升我们出租司机的服务水平。

　　李文岩(2013-05-23

　　16:19)：我想请各位代表算一笔账，在等候分配上，5分钟2公里，很多乘客是不同意的，我给您一个数据，我是单班司机，我是5175元的份，咱们按《劳动法》来说，除以20.9天，除以8小时，我一小时的份钱是30.95元。但实际我现在的等候是每小时24元，我不算油耗，我每天就在赔钱。这次如果从出租司机的角度来说，我们希望不是说高峰期翻倍，应该是整体翻倍。 

　　还有一个电召，我觉得电召是有效综合信息资源，减少出租车占用道路资源的好事，使乘客足不出户就能订上车。但是，出租司机和企业都是要有成本的。 

　　我真心希望通过此次价格调整的契机，把习总书记所说的择其善者而行之，行胜于言，综合施策、综合管理、标本兼治、建立健全保障机制，加强科学管理，提高职业道德水平，努力解决好打车难的问题。 

　　综上所述，我想我们司机与乘客是一种鱼水的关系，鱼儿离不开水，我也恳请各位代表，你们换位思考一下我们的难处，希望你们以一颗仁义之心同意方案二。 

　　谢谢大家。 

　　梁海晨(2013-05-23 16:21)：大家好，我来自首汽集团。作为来自企业的代表，我同意方案二。 

　　虽然这次调价与企业没有什么关系，可能企业还要再往里搭一点，但是我还是想利用这个机会谈一下出租企业的角色，也就是说我们企业都干了什么？企业的成本是不是暴利？北京的车份还能不能降？相信这一点也是大家十分关心的问题。 

　　首先我认为企业是安全运营、规范服务的责任主体，一家正规的出租汽车企业首先要承担起依法经营，确保安全，具备可接受的服务质量，然后才能谈经济收益，而要承担起安全和服务的责任，维系企业的正常运转，就需要建立起法人治理结构，就要有一套规范的企业规章制度，需要经营场所，需要管理团队，需要流动资金等等，这一切必不可少的要素，这些都是成本，是有代价的，这些都是钱。这就应该成为我们讨论这个问题的基点。 

　　第二，驾驶员是企业的员工，受到劳动关系的保护，我们企业有责任确保我们的员工老有所养、病有所医，企业也有责任投入必要的劳动保护去关心员工，扶危济困，确保我们这支员工队伍的基本和谐稳定。从成本监审的情况来看，北京的出租企业为驾驶员支付的平均人工成本为1900元，油补平均630元，这两项就达到了2500多，我觉得在全国无出其右。所以我感到很自豪。

　　梁海晨(2013-05-23 16:25)：第三，大家都知道，出租汽车是单兵作战的，工作弹性和工作地点的自由度都很大，所以对出租汽车的监管要大大难于其他行业，企业就必须建立一套行之有效的管控体系，为此企业就要付出更多的管理人力。 

　　比如说企业的车队和各个职能部门，要从驾驶员的入职初审、日常培训、到实施质量信誉考核，到日常的上路稽查。我们要使我们驾驶员的服务行为和驾驶行为受到持续不间断的监管和控制，我们的培训师要使我们驾驶员的服务技能和他们的安全意识得到不断的提升。我们还要迅速妥善的去处理乘客的投诉、不满、遗失物的查询，还要同执法部门联合检查，等等要承担一系列的职责。 

　　还有一点非常重要，就是在运输组织上，企业要首先协助政府解决特殊情况下的运力保障问题，使出租汽车这项社会服务不间断。 

　　另外，我们企业还要不断地更新管理手段，提升运营效率，协助行业推广电召，尝试新的经营管理方式，上清洁燃料、实施节能减排。比如说通讯的资费，比如接口的终端，这一切都是需要付出资金成本和管理费用。单车平均1250元的管理费用，我觉得不仅压不下来，而且还在看涨。 

　　第四，企业化运作，通过规范的财务制度和技术管理，是能够保障车辆按期更新的，时间关系不再细说。我只是说现在行业通行的六年折旧法，每月计提折旧和财务费用1200多块，也就是说，我们企业用六年的时间才能完成车辆的一轮更新。根据行业的监审报告，现在单双班平均单车月成本高达5380元。但是由于行业的吸引力差，驾驶员的匮乏，我们现在的平均单车月收入才6172元，净利537元，净利是扣掉所得税之后的，比银行的贷款利率高2-3个百分点，谈何暴利？那么在政府限定承包金水平，限定企业收入来源的情况下，仅价格人工成本中的各项社保计提，每年都要增长9%以上。其他的义务、责任应该说企业投入越多，成本越大，利润越薄。如果按现在的做法继续下去，五年的时间单班车就将出现亏损。

　　刘韶山(2013-05-23

　　16:30)：　　各位领导、各位代表，大家好，我是北汽出租车司机刘韶山，感谢政府和社会各界对我的信任，能够代表北京的十万的士同行反映对价格的想法，我深感责任重大。我仔细一阅读并研究了监审结论和听证方案，同意调查做出的结论。尤其是单车支出成本还涉及到了通讯费、清洗费、发票费一些小数目支出，可见工作的细致。在此感谢调查组的同志为我们驾驶员付出的艰苦劳动。 

　　我同意方案二，2.6元/公里的方案，以及完善燃油附加费动态调整机制方案，也赞成综合配套措施的实施。我认为这个方案是在认真调研的基础上，在充分考虑和兼顾了司机、乘客的利益后制定的。比如高峰期间低速等候费调整为5分钟加收2公里租价，这一调整在经济上给予了驾驶员合理的补偿，提高了出租车的积极性，又消除了高峰过后没活儿拉的担心，既让乘客有了理性的选择，分散了客流，又保证了乘客刚性的乘客需求。从这一点不难看出，方案在政策制定上兼顾了双方的利益。我和许多同行共同探讨分析了这一调整的变化，大家都纷纷表示这个方案是比较适用北京出租车市场的实际情况，在高峰时段我们肯定会积极出车运营，毕竟我们出车就是为了挣钱。对于乘客来说，高峰之后打车又回到了原有的计价标准，对其他社会车辆、外地游客的影响也不会太大。 

　　新方案的出台毕竟有一个适应过程，乘客对于新的价格体系的不熟悉，会在实际运营中带来司乘之间的误会，由于沟通不及时，也会造成投诉的增加。为了配合新方案的快速实施，我建议开展一个和谐司乘关系，构建文明车厢的活动，加大宣传的力度，通过多家媒体的长时间宣传，比如像地铁、公交车上的电视等等，让乘客第一时间了解到计价方式，提倡乘客文明乘坐出租车。并在运营中加强对职业司机的道德教育，通过出租车这个服务窗口的展示，最终为首都精神文明的建设增添活力 

　　在调查的调研过程中也发现，很多同行们担心价格调整后会取消油补，但是通过和我沟通后得知，油补照常发放的时候，大家都把心放在肚子里，对建立油补保障机制也表示非常能够理解跟支持。因为在恶劣天气出车发生交通事故后，司机都会蒙受经济损失。这次政府建立了灾害天气车损保险，解决了驾驶员的后顾之忧，我们理所应当会承担起输送乘客的社会责任，乘客在恶劣天气中也多了一份保障，出租公司的安全运营成本也会相应的降低。同时也减轻了政府对于特殊天气的交通投入，可谓是一举多得。 

　　平常与同行的闲谈中得知，接到投诉后都要回到公司核实情况，这些合理措施我们都能够理解，但是有时候原因根本不在于出租司机，有的是对交法不熟悉，比如说在禁止停车地段打车，或者是超载，有的时候是不符合行业的规定，携带危险品乘车，或者酒醉客人单独乘坐，来回的时间成本、燃油成本，一次最少要损失几百元。然而这一切只在乘客的一声“对不起”中烟消云散了，这极大影响了当事司机的运营情绪，在同行中的传播，对乘客的服务态度也潜移默化发生了变化。在此我建议通过政府牵头，由社会心理专家、法律专家、消费者代表、司机代表共同构建一个出租车投诉复议的网上平台，适时疏导一些乘客和司机的矛盾，对一些即将发生的过激行为进行心理干预，既能保护乘客的利益不受侵害，又能维护司机的合法权益，同时起到大众监督、全民参与的效应。 

　　由于今天发言时间短暂，所以有很多的士同行的想法和看法我都给总结了，会后会交给听证会，一共是16个公司，个体出租车一名，55个司机，一名队长。乘客我也调查了，80%同意涨价，2.5-3元之间，但是他们不愿意留下自己的姓名和公司，不具有可追溯性，所以这几个就没有记载。 

　　谢谢。

　　马莉莉(2013-05-23

　　16:33)：大家好，我是马莉莉，是一名市人大代表，是由北京市人大推荐的。这次参加听证会我想如果站在广大的老百姓和消费者的角度，我当然希望少涨或者不涨最好。但是如果站在出租司机的角度上，我们看到从2006年以来出租车的价格一直都没有涨过，北京现在出租车现行价格低于上海、广州、深圳等大城市，租价确实是偏低。另外，从这几年驾驶员的收入水平增长来看，06年到2012年这些年驾驶员的平均增长幅度是5%，远远低于现在社会平均9%的增幅，这也导致了出租车驾驶员从业吸引力和积极性的下降。 

　　刚才材料里也讲到，2011年的时候，报考出租车驾驶员资格的有6000人，但是2007年的时候这个数字是1.8万人，下降幅度达到了60%，降幅相当大。 

　　另外，随着近年来油价的上涨，道路拥堵情况一直得不到缓解，再加上维修费用等各方面的因素，出租车的运营费用在不断的增加。 

　　综合考虑以上这些因素，我感觉出租车价格调整是必要的，也是必然的。如果这两个方案进行比较的话，我同意方案一。因为我感觉它相对较好的兼顾了出租车司机的利益和消费者承受能力这两方面的需求。当然，定价还涉及一个出租车功能定位的问题，只有准确、明确的定位，才能够有合理合法的定价。 

　　在今年年初的市人代会上，我在进行充分调研并和其他代表、委员，包括群众沟通的基础上，提出了关于解决北京市打车难的建议。这个建议提出以后，得到了全团代表的联签，大家对这个问题非常重视。 

　　这次参加听证会，我也与各方面的代表、委员包括群众、出租司机进行了充分的沟通和交流，大家有这样的反映，就是涨价是否就是解决打车难问题的根本办法？通过涨价能否能达到解决这个问题的目的？大家觉得有待商榷或者说需要再观后效。包括社会上普遍关心的份子钱的问题，包括在市人代会上和会后，大家对这个问题都非常关心，也多次和我反映，这次没有涉及，但是我更希望把这次听证会当成出租车行业改革的一个良好的开端和契机，希望通过涨价以此带动后续一系列改革方案的出台。 

　　还有通过与其他代表委员的沟通交流，大家还有一个反映，就是希望份子钱的问题能够更加公开透明，只有公开透明才能化解社会上的质疑之声。 

　　另外，租价调整后，政府承诺将调价收益全部用于提高出租司机的收入。那么如何保证和保护司机的收益？确保这个收益不会变成变相的水涨船高的份子钱，如何进行有效的监管？我想这是一个十分重要的问题。只有实实在在将承诺和措施落实到位，才能保证方案的出台和执行，不流于形式。谢谢。 

　　牛志远(2013-05-23 16:35)：我是东城消协推荐的消费者代表牛志远。今天主要是出租汽车价格调整听证会，我就价格调整的事儿先说几点感受，再提几点建议。除了价格之外的其他管理办法的建议，我也会提几条。 

　　首先提几点感受。有幸作为一名消费者代表，为了更好地履行代表的职责，这几天我基本上都在打车，几个打车难的地方，医院、商场、客运站、西客站都去了，也深入一线，也了解了出租车司机的情况，也了解了乘客的情况。 

　　感触最深的先是从行业主管部门来说，以前我对听证会了解不是很多的情况下，以为听证会就是走形式、走过场，但是这次我们开了一个质询会，在质询会上所有的代表都就价格调整提了很多建议。 

　　我看这两天，尤其19号的时候，我们提的建议已经部分得到了落实或者得到了回应，像各个场站取消“一元入场费”的问题。扬招站的问题，我们上次提的扬招站，在一些比较难打车的地方设立一些扬招站，能够让乘客知道去哪儿打车，司机也方便停车，也改变招手即停这种比较影响交通的打车模式，挺好。这次我看昨天也报出来城区建了160个，城区马上要建700个。证明政府听取了各阶层的意见和建议，说明行业主管部门是贴近群众比较务实的。

　　牛志远(2013-05-23 16:39)：再从消费者的角度来看，这次广大市民对听证会的广泛参与，大家提了很多很好的建议。我认为这是好事，大家不做改革的旁观者，都参与进来，才能更好的方便政府决策，才能制定更好的有利于出租车这个行业好的发展政策和方案。 

　　就价格调整，我是这样想的。 

　　第一，有关租价我同意关平同志的意见，由于最后一公里，尤其是小区最后一公里出行难，所以滋生了很多黑车的问题，黑车危害性大家也都知道。所以把起步价还是维持10块钱，但是放在两公里，我同意这种意见。 

　　另外，每公里调整到2.3元或者2.6元，我建议每400米调整到一元，既不产生零钱的问题，也会让乘客和出租车司机都比较满意，比较适合打车的模式。因为一公里一计价的话，那3.1公里和4公里是一样的，消费者认为不太合适。 

　　另外，有关预约叫车的问题，消费者认为是直接对接了需求关系，能提高出租车的运行效率，应大力推广，这点大家是有共识的。但有几个问题要处理好： 

　　一是政府建的统一的服务平台也好，智能交通调度系统也好，是单独的建还是只是把五家联合起来？五家联合起来就有一个先后的问题，还有覆盖面的问题。除此五家之外怎么调动？这是我的一个问题。 

　　另外是预约车大家都认为好，并且咱们这次价格听证会的出发点也是几方共同承担，原来3元，现在最高调整为8元，是不是价格高了？既然要鼓励这个事儿，是不是政府也承担一部分，还是维持原来的3元不变。 

　　我先说这些，一会儿再补充。

　　彭凤芹(2013-05-23 16:41)：大家好，我是西城区消费者协会推荐的消费者代表。就这次听证会，我也走访了身边的朋友和出租车司机，通过他们反馈的意见，也提一下自己的几点建议。 

　　我希望出租车企业能够把份钱更加透明化、更加细化，提高出租车司机的福利。比如节假日或者周末休息的时候，比如说双休日免去他们一天的份钱，或者七天长假的时候免两天份钱，这样也能增加他们工作的效率和积极性。 

　　再一个，提高他们社保缴费的比例，因为出租车司机毕竟是一个高强度和高压力的行业，提高他们的福利也是提高行业的吸引力和服务水平。 

　　再有就是能不能为出租车司机设定固定的就餐和休息地点，这样让出租车司机有一个好的工作状态和环境，使他们愿意在交通高峰期提高出车率，以缓解高峰时间上下班打车难的问题。 

　　再有，希望这次调价能够真正增加出租车司机的收入，别成了隐性的份钱或者其他的费用。 

　　再有随着物价的上涨和燃油费用的上涨，适当提高出租车打车价格也是必然的，但是我作为一个消费者又不希望涨得太多，主要是考虑消费者的承受能力和接受度。 

　　基于这些原因，我还是同意第一套方案，就是2.3元的方案。毕竟北京和其它的一些一线城市比较，打车的费用还是比较低的。 

　　再有，希望能够设置合理的出租车的停靠站点，让老百姓出行更方便。 

　　王家喜(2013-05-23

　　16:46)：各位代表大家下午好，我是消协推荐的听证代表，叫王家喜。作为消费者来说，肯定是希望不涨价，但是由于近几年来出租车的运营成本不断增加，以及物价的不断上涨等因素。比如说油价，2006年是4元多，现在已经7元多了，涨了3元钱。包括“五险”以及一些方面都上涨，所以我认为调价是必然的。因为出租司机的收入这么多年是呈下降趋势的，所以调价是必然的，应该进行调价。 

　　就调价幅度来说，我还是同意方案一。从消费者和出租司机这块来说应该统筹兼顾，调高了对消费者还是影响比较大的。但是我觉得单靠调价不能完全解决高峰期打车难和出车率的问题，所以我想提出几点建议。 

　　第一，应该进一步加强对出租司机的职业道德教育，规范其行为，提高服务意识，有关职能部门也应该对出租公司的管理监督进行加强，做到奖罚分明。 

　　第二，作为城市管理者，还是应该从如何缓解交通拥堵方面多下功夫、多做调研、实地考察，解决重点路段的拥堵，这样才能使出租司机愿意高峰期出来。以前我说过，拥堵可能从面上解决了打车难，是因为可能是拥堵费用增加，5分钟算2公里的话，恐怕很多人可能就在高峰期不打车了，有时候涨三毛五毛不可怕，主要是拥堵5分钟相当于2公里，如果堵10分钟，就相当于比现在涨了5块钱，将近1分钟1块钱，真正堵半个小时30元就没了。所以从政府的角度还是应该考虑如何疏导交通、缓解，这才能从根本上改变北京的交通状况。 

　　第三，我应该把出租车定位好，我的观点，它还是不等同于公交，因为出租车还是给一些急需用车，或者特殊的群体预备的，它并不是百姓出行必须乘坐的，所以我认为它不等同于公交。所以在一定导向上还是应该把出租车定位准确，鼓励市民绿色出行，比如坐公交。因为在一个2000多万人口的城市，6万辆出租车不可能解决这么多人的出行需求，不管怎么调也不能完全解决问题。

　　王建生(2013-05-23

　　16:48)：尊敬的各位女士、各位先生，大家好，我是来自北方出租汽车有限公司的出租司机，是一名职业出租司机。今天能够代表近十万的出租司机来到这里参加听证会，我深知肩上的担子非常重。我认真阅读了关于听证会的有关材料，作为职业出租司机我支持也同意第二方案，观点有三点，下面我从三个方面阐述我的观点。 

　　第一，调整基本租价的必要性。现行的基本租价制定于2006年，即到现在已经六年了。纵观本市职工收入水平年年增长，2006年到2012年的社会平均工资增长率为9%，而我们职业出租司机社会平均工资增长率仅5%。并且这9%的增长率是在正常的八小时工作范围之内增长的，并且有公休假。而我们职业出租司机是在延长劳动时间的情况下达到5%的，所以这有差距。 

　　当然，我们职业出租司机具有特殊性，也就是弹性时间，这个弹性时间可能赋予我们职业出租司机更多的是奉献。再从年增长率看，大部分人在大部分工作时间他们是有公休日，而我们职业出租驾驶员是在延长工作时间内增长的。我们出租司机是由于职业的特征，其特点一广、二大、三高。即便是在一年内几个小长假，我们为了保证国内外游客对出租车的需求，我们也不能休息，这是我们的职业所在，我为此也为我的同行感到骄傲。 

　　从职业出租司机的人员流动现象来看，现在退出出租行业的大部分司机都是从业多年、经验丰富，且道路熟悉的出租车司机，由于他们多年的劳累驾驶，健康堪忧，所以出租车驾驶员的职业吸引力也明显下降，那是必然的，这不利于我们出租行业持续而健康的发展。在向管理要效益、向服务要质量、减少人才流失的今天，提高出租车驾驶员的收入是完全必要的。 

　　王建生(2013-05-23

　　16:51)：第二，调整结构性租价的迫切性。现行的结构性租价定于1991年，已经22年了，面对交通拥堵、出租车的服务能力下降也是情理之中的，这也必然出现了打车难的现象。就交通拥堵而言，在现行的结构性标准的情况下，停车等候每五分钟加收1公里的租价，如果在道路严重拥堵的时段，单提出一小时的堵车时间计算，我们出租车驾驶员收24元，如果减去9.12元的应交企业费用，再减去11.79元的堵车油耗，那么我们出租车司机净收入一小时仅3.09元。这么一算，我们出租司机在道路拥堵的时间段的付出和收益是不成正比的。这也正应了出车赔油钱、不出赔份钱的行里话。

　　所以，从这个观点来看我同意方案二，因为方案二是说在早晚高峰时段低峰等候每5公里加收2公里租费，这样既增加了我们职业出租司机在拥堵时间的收入，同时也提高了我们在拥堵时间的积极性。同时也会让客人在这个时间段根据自身的条件和道路交通的状况进行理性的选择。

　　第三，对出租车行业的定位思考。北京出租运行行业是首都重要的窗口行业，是客运系统的组成部门。在社会平均工资年增幅率在9%的今天，应该给出租行业一个明确而又清晰的角色定位，尽快改变客人打车难，而出租司机的劳动付出与收入不匹配的现实状况，促使出租车行业的定位随着城市客运交通结构性的调整发生变化。所以说出租行业是应以满足社会公众个性化的社会需求而定位的。

　　谢谢大家。

　　王丽梅(2013-05-23 16:53)：各位好，我来自中国道路运输协会，很荣幸接受邀请参加这次听证会，我也想就我们听证的主题以及相关内容谈几点我的观点和看法。 

　　首先，我们知道北京市出租汽车行业的发展面临困难，困难的特点有三个方面： 

　　一是出租汽车作为一个服务行业，它从2006年以来没有调整价格，但是它是以石油产品为高度依托的生产活动，而石油产品这几年涨价的速度非常快，可以说它的经营成本攀升的速度很快。 

　　二是出租汽车行业从业人员的积极性降低，收入的水平低于平均水平，积极性降低我们也能感觉得到，说明在整个这个行业的发展过程中，这个行业在成本高压之下压力非常之大。一个形象的说法就是出租汽车司机之前他们娶空姐，现在娶外来妹，就说明在出租汽车行业的服务领域，无论是经营者还是作为经营者延伸的出租汽车司机，都面临着很大的压力。 

　　三是出租汽车行业的服务质量和水平在低位徘徊，满意度低。我们能够感觉到，无论是在国内一线城市还是个旅游大城市，目前来讲出租汽车的品位、内饰、外观这一系列的感觉，北京市在全国已经由前列降为中游，从出租汽车的档次、外观的美化程度以及出租汽车作为城市名片这样的定位来看，我认为都应该提醒北京市有关部门关心这个问题，出租汽车现在在全国来比，且不说与上、广、深比，连杭州、南京都不如。

　　王丽梅(2013-05-23 16:55)：因此，出租汽车发展的困难，我希望提请北京市政府有关部门，包括市民，我们爱护首都形象，维护首都城市形象擦亮这张名片的话，我们应该高度关注。这是第一点，出租汽车发展面临的困难。 

　　第二个观点，出租汽车的服务亟待回归特殊服务的定位。我们大家都知道，特殊服务是有别于普通服务的一种服务方式。我们说，普遍服务是由城市公共交通体系承担的，政府部门有大量的补贴。打个比方，由纯粹的私人物品到纯粹的公共物品之间有个漫长的距离，私车就是纯粹的私人物品，国防就是纯粹的公共物品。出租车更接近于私人物品，因为它为少数人、为一个人、两个人服务。公共交通更接近于国防，更接近于公共物品，它的具体经济特征是不同的。因此各国政府普遍选择把它的财政关注更多的投向发展城市公共交通。为了保障这个城市的特殊需求，满足这个特殊的需求，也发展部分出租汽车。我们说这个分工是城市交通体系的合理分工，如果公共汽车、出租车都干一样的事儿，都去上班，都去打酱油买醋，那这个城市的交通不成体系，或者我们说就没有用其所长。 

　　因此，从这个意义上来讲，出租汽车回归特殊服务的定位不仅是必要，而且是急需。因为北京在这个方面我们有模糊的认识或者说模糊的管理已经很久了，这个久的后果就是导致我们很多的难题，打车难、乘客反映的难、经营者反映的难，这些难都在定位的问题上，在诱因方面它的特征是十分明显的。 

　　价格的稳步上调能够缓解部分的突出矛盾，我更倾向于第二个方案。 

　　王学强(2013-05-23 16:58)：尊敬的各位听证人、参加人、各位来宾，大家下午好！我是来自经营企业北京新月公司的王学强，很荣幸有机会与各位一起参加今天的听证会，共同研讨出租汽车租价调整方案。经过反复考察，我同意第二个方案，有三点考虑。 

　　第一，有利于提高驾驶员的收入。出租车驾驶员安全营运要求高、工作条件较为艰苦，不能正点下班、正点吃饭，不能在节假日和家人团聚，为百姓的日常出行和生活作出了巨大的牺牲和贡献。 

　　几年来，出租车驾驶员收入增幅相对缓慢，2006年-2012年，出租车驾驶员收入年增长5%，低于社会平均工资年均9%的增幅。同期，北京市城市居民人均可支配收入由2006年的19978元上升到2012年的36469元，涨幅高达80%。七年来，吃喝拉撒各方面都在涨，而出租车七年来租价一直没有变化，形成较大的反差。无论是从提高驾驶员的收入，还是更好的体现驾驶员的劳动价值和劳动尊严，出租车租价于情于理都该涨。

　　王学强(2013-05-23 17:01)：第二，有利于提高综合服务的质量。据我们统计，目前拒载占乘客投诉的80%以上，其中高峰时段占了相当的比重。而高峰时段道路拥堵，运营效益偏低。 

　　比如我公司BK6232车的杜师傅，去年12月23号拉一趟活，下午4点29分，乘客从朝阳区十里堡上车，去姚家园路的奥迪4S店，5点36分下车，行使3.6公里，等候62分钟，交易金额36元。据司机师傅讲，此趟活儿的油费就接近30元。虽然这个例子特殊，但却具有代表性。如调价后，按方案，此趟活分别为69元和76元，与其他时段的小时收入接近。那么使驾驶员在高峰期间收入提高，会增加出车的积极性。 

　　另外，差异化的服务，完善补贴与奖励机制都是旨在有效发挥价格杠杆和市场机制的调节作用，有利于形成向服务要效益、用效益促服务的良性互动，有利于部分缓解打车难，有利于出租车综合服务质量的提升。 

　　第三，有利于改进并提高企业管理。作为经营管理，出租企业承担着司机日常教育管理的十几项具体工作，特别是服务投诉与交通事故的处理，直接关系乘客的合法权益、生命财产、安全保障，与民航、铁路等实行最高限额保险赔付不同，出租车实行的是非限额的责任赔付。 

　　王学强(2013-05-23

　　17:02)：2011年4月，我公司驾驶员苏师傅，驾驶BM6617捷达车在和平街口与一辆残摩相撞，造成残摩驾驶员和乘客受伤，伤者目前还在康复中心治疗，至今我公司已为此事故花费了152万多元，后续费用还在进行当中。我想，正规的公司才给司机与乘客切身利益提供了可靠的保障与保护。 

　　与其他行业不同，出租汽车企业收入固定，支出却不断增加，形成了管理不出效益的尴尬局面。几年来车份没有变，而企业承担的司机社会保险与19项社会费用却逐年递增，实际的净车份每年都在下降，而且是政策性下降。目前行业的吸引力、从业人员的荣誉感与自豪感都有所下降，企业存在招工难、管理难、发展难的实际问题，面临巨大的生存与发展压力。适当提高出租车的租价，明显改善驾驶员的收入，有利于增加行业吸引力，对缓解企业面临的实际困难，改进并提高企业管理，促进行业的稳定与健康发展有着十分重要的意义。