“海娜号”驶向何处？

　　法制与新闻特约撰稿_王峰 法制与新闻记者_陈虹伟

　　经历了扣船事件的“海娜号”重新启航了。作为国内首艘豪华邮轮，2013年9月28日晚上9点，“海娜号”从上海出发，开始了为期7天的环台湾游。

　　同十几天前那次未完成的航行相比，此次“海娜号”上的乘客减少了约三分之一，但海航旅业品牌总监吴峰还是表示，这次航行没有受到扣船事件影响，“没有一个游客要求退票或者改签”。

　　出发当晚，东方明珠脚下燃起了送行烟火，“整个场面非常喜庆”，乘客晓伟告诉本刊记者。而7天的航行更让她兴奋，“故宫博物院、国父纪念馆、夜市、太鲁阁、七星潭、阿里山、日月潭。好吃好景色好人情，都不想走啦！”

　　10月4日一早，“海娜号”顺利返回上海，几个小时之后，第二批乘客就又开始了台湾邮轮行。如此4个来回之后，11月18日起，“海娜号”将以海口为母港，开始至越南的冬季航线。

　　此次台湾之行，船票价格由1999元至3399元不等，每名游客还须支付1200元的港务费、500元的上岸观光费，以及约210元的小费。以第一批近1100名游客计算，“海娜号”一次航程的营业收入至少超过2亿元。支付每天几万美元的租金应当不在话下。

　　然而，却正是这积少成多的租金纠纷，导致了一起跨国扣船的外交事件，在一场两家企业的商业纠纷中，谁是利益受损者？除此之外，消费者权益如何保护，因企业失信导致的国际关系受损，也应成为“海娜号”扣船的反思之处。

　　尽管“海娜号”已重回大海，但只有厘清扣船事件的法律脉络，才能避免扣船行为再次演变为一场事件。

　　跨国仲裁、跨国扣船

　　9月11日，“海娜号”离开了天津塘沽。对刚刚退休的王女士来说，一切都是新奇的。碧海、蓝天、巨轮，还有同船一千多张和她一样激动的面庞。

　　天津的海面对于“海娜号”也是新鲜的，作为我国首艘豪华邮轮，“海娜号”刚刚在1月份完成海口至越南的首航。“海娜号”上的娱乐活动非常丰富，有适合小朋友的DIY手工，也有大型的歌舞表演、魔术表演，还有一些公共设施，例如泳池、温泉、健身房。王女士甚至和教练一起上台跳了健身舞。

　　9月13日，“海娜号”抵达韩国首站—济州岛。

　　这一天的旅程安排是，上岸参观两个景点，然后去免税店。在下午两点前回到船上，船要在3点出发，继续前往仁川登陆。下午两点，旅客们陆续回到了船上，船上的广播却在这时响了起来，告诉人们：由于清关的手续还在办理，无法按时开船。

　　这一等就是20多个小时，直到第二天下午4点左右，王女士才从网络上得知，“海娜号”未能启航是因为被韩国法院扣船，扣船的原因是三家企业的债务纠纷。作为游客，对王女士负责的是此次航线的运营方—海航旅业邮轮游艇管理有限公司(下称海航邮轮)，但债务纠纷的主角对于王女士却完全陌生，它们是沙钢船务、大新华轮船和海航集团。

　　这是海运业独有的运营模式。此后当事各方披露的信息显示，这起事件是大新华轮船(香港)有限公司(简称大新华轮船)拖欠沙钢船务有限公司(简称沙钢船务)5800余万美元船舶租金，后者向韩国法院提出扣押轮船申请。

　　大新华轮船原属海航集团，后者也为这笔租船协议提供了担保，也就是说，如果大新华轮船无法支付租金，则由海航集团向沙钢船务支付。

　　沙钢船务董事现任总经理张洁表示，担保函上有海航集团董事长签名。这则租赁协议一直秘而不宣，本刊记者了解到，合同中约定：“一旦大新华轮船违约不执行合同，在收到沙钢船务的书面通知后，海航集团必须取代大新华轮船的角色，成为租家，执行合同。”

　　对沙钢船务来说，作为担保方的海航集团比租赁方大新华轮船还重要。因为注册于香港的大新华轮船已经在2013年4月被香港高等法院宣布破产清盘，其资产不足以偿付诸多债务—据张洁透露，大新华轮船有十多个债权人，负债金额高达数亿美元。

　　不过，海航方面表示，由于大新华轮船已进入清盘，海航集团所需承担的担保责任及担保金额需由法院作出裁定。

　　实际上，欠租的并不是“海娜号”，而是大新华轮船从沙钢船务租赁的“Dong-AAstrea”号货轮。双方在2008年8月6日签署合约，合同租期最短为82个月，最长为86个月。其实这艘船也是沙钢船务从韩国东阿公司租来的，前者充当的是二股东角色。

　　据《新世纪周刊》报道，“Dong-AAstrea”轮是一艘矿船，有多次从澳大利亚和巴西往国内运送铁矿石的记录。

　　但船在2010年交付之后，很快就赶上航运市场陷入低迷，运价与租金一起暴跌。大新华轮船在付了五个月租金后，就开始拖延直到停付。

　　沙钢船务和大新华轮船两家公司都是在香港登记注册，按双方合同中仲裁条款约定，遇到争议应该在英国，由伦敦海事仲裁委员会仲裁解决。

　　伦敦国际仲裁委员会在国际商事仲裁领域具有崇高地位。因为英国有着历史最为悠久，也相对完备发达的海事仲裁体系，所以，双方约定在伦敦国际仲裁庭解决法律纠纷是很正常的情况。在国际租船合同中经常采用这样的条款：“适用英国法，伦敦或香港仲裁。”

　　虽然伦敦港口的吞吐量在不断下滑，但是伦敦国际航运中心和国际海事仲裁中心的地位仍然牢不可破。数据显示，全球将近90%的海事仲裁案件都在伦敦进行。

　　追债担保人

　　从商业模式上看，这是一个一荣俱荣、一损俱损的融资租赁模式。

　　沙钢船务这样的租赁公司按大新华轮船的要求，向金海重工这样的造船企业订造“Dong-AAstrea”轮。租期满后，再由大新华轮船按约定的价格买下这艘船。如此，造船者得到生意，大新华轮船则通过“分期付款”来使用这条船，而租赁公司收取租金和利息收益。

　　但当海运市场萎靡时，就会出现这样的结果：航运公司大新华轮船收益大幅下滑，不仅难以支付高额月租，而且因船价暴跌，也不愿再花钱买船；租赁公司沙钢船务不仅收不到租金，还得为船舶建造费用“埋单”。

　　沙钢船务方面表示，欠租行为发生后，2011年1月，沙钢船务拿到了第一个仲裁令，判定大新华轮船向沙钢船务支付约515万美元欠款，但大新华轮船未能履行。随后，沙钢船务再次递交仲裁申请，并在2011年4月拿到第二个仲裁令，判定大新华轮船向沙钢船务支付约231万美元。两次仲裁合计746万美元。

　　为追回租金，沙钢船务于2011年3月在印度扣押海航集团子公司的一艘海峡型船舶“BulkPeace”，大新华轮船和海航集团这才支付了约746万美元。

　　但此后大新华轮船再次拒绝支付租金，沙钢船务因此又陆续赢得第三个、第四个和第五个伦敦海事仲裁委员会裁决令，金额分别约394万美元、315万美元和394万美元，总计约1103万美元。

　　扣船事件再次发生。2011年7月19日，沙钢船务在南非将海航集团下属的一艘超级油轮“GCGuangzhou”号扣押。

　　2012年1月，沙钢船务将“Dong-AAstrea”从大新华轮船处撤回，自己运营，并向香港高等法院申请对大新华轮船发出清算要求，同时就剩余合同期间的损失再次提起仲裁，在2012年11月间拿到了约5800万美元的仲裁令。也就是说，大新华轮船即使不再租赁沙钢船务的船，也需要把剩余租期的租金付清。

　　但沙钢船务董事总经理张洁介绍，大新华轮船拒绝支付这5800万美元。一场全球追债由此展开，沙钢船务委托各国律师密切注意海航集团在全球主要港口的资产动态。终于，正停在韩国济州岛的“海娜号”进入了他们的视线。

　　扣下海航集团船只的不止沙钢船务一家。据英国《金融时报》2012年1月报道，海航集团旗下的航运公司大新华物流“面临的现金流问题似乎正在加剧”。报道称，“该公司已将至少两艘租来的船提早交还船东，还有一艘船舶因拖欠燃料款项可能遭到扣押。”

　　在持续至今的航运业低潮期内，“世界各地至少有5家船东或船舶管理公司抱怨称，大新华物流拖欠船舶租金”。

　　据媒体报道，作为海航集团三大支柱产业之一的物流产业，恰好撞上金融海啸后国际航运业寒冬。2012年初，因物流业务巨亏，包括董事长在内的21名高管遭到海航集团严厉处罚。在此后的一年多里，海航集团对大新华物流船队进行大规模缩减，从一百多艘减至三十多艘。

　　大新华物流2012年的财务报表显示，总资产从年初近百亿元降至53亿元的同时，其流动负债依然高达366亿元，总负债额则为437亿元。与此同时，公司的利润总额仅为4.4亿元。

　　大新华轮船本是大新华物流的子公司，但2012年底，其被以1美元价格转让给了一家海外注册的自然人公司。

　　提供担保的海航集团由此成为沙钢船务讨债的唯一对象。本刊记者了解到，沙钢船务对海航集团的起诉状于2013年7月23日通过外交途径送至海航集团，但双方的诉讼仍未有实质性结果。

　　“案件目前仍在审理当中，并无最后结论。”海航集团法律部负责人表示，如果法院最终判定海航集团需要承担担保责任，确定担保金额，并且中国的法律也支持，海航集团一定会按照法律的要求履行有关责任。

　　海外扣船是否合理

　　但扣下一艘满载1600多名乘客的邮轮，其影响远远大于扣下一艘货轮，甚至超出了商业纠纷的范畴，而演变为一起外交事件。

　　“海娜号”被扣后，国家旅游局迅速与韩国文化体育观光部取得联系，要求韩方采取措施，尽快放行“海娜号”。外交部官员则表示，中方对“海娜号”邮轮在韩国济州被扣事件极为不满，要求韩方切实保障中国游客的安全与合法权益，采取措施避免类似事件再次发生。

　　至9月16日，韩国驻华大使馆在新浪微博回应称，韩国法院依照法律程序裁定，且韩国外交部就滞留旅客返回中国的各方面，给与了积极协助。

　　实际上，“通过扣船实现担保，以便将来执行胜诉判决或仲裁裁决，是海事索赔中特有的做法，”海事法律师、北京昌明律师事务所主任蒋五四说道。

　　一般而言，扣船行为依据的是联合国贸发会与国际海事组织(IMO)颁布的《1999年国际扣船公约》，其中明确规定，公约适用于在任何缔约国管辖范围内的任何船舶，对海事请求负有责任的任何船舶均可以被扣押。

　　然而，中国和韩国都不是《1999年公约》的缔约国。

　　“虽然韩国目前还没有加入《1999年公约》，但韩国法院可以根据韩国民事诉讼法，作出扣押与否的裁定。申请人需要交纳保证金，如果扣船错误，则由申请人承担赔偿责任。”上海海事大学法学院教授沈秋明说。

　　沈秋明称，虽然中国目前也没有加入该公约，但依据我国《海事诉讼特别程序法》规定，也可以扣押他国船舶。

　　本刊记者得到的数据显示，仅在2012年，上海海事法院受理申请扣船案件54件，宁波海事法院受理申请扣船案件168件，广州海事法院受理申请扣船案件177件。

　　宁波海事法院一名法官告诉本刊记者：“请求扣船的最终目的是迫使被申请人提供担保，以保证法院裁决的顺利执行，而非拍卖船舶获得船款担保。”

　　“海娜号”被扣事件也充分印证了这一点。9月16日凌晨1时许，海航旅业发布声明，称在得知被扣船的第一时间即着手安排船舶解扣事宜，并于9月14日凌晨3时，将扣船通知要求的30亿韩元(折合1688万元人民币)保证金打到韩国当地律师账户，韩国济州法院称已下班且适逢周末，致使保证金无法及时支付至法院账户，邮轮无法解扣。

　　上述海事法院法官称：“《海事诉讼特别程序法》规定了两种海事担保，一种为一般(海事)债权担保，海航集团为大新华轮船租船提供的担保就属于此；另一种是对海事请求权的担保，即为满足特定程序需要的担保，这就包括海航旅业为解除扣押，向韩国法院提供保证金的担保行为。”

　　也有法律专家指出，“海娜号”扣船行动的法律依据，是各国民事诉讼法上的“诉讼保全”制度。

　　“赶上周末非工作时间，导致担保金无法尽早交付到法院，是被申请人的运气不好。我遇到过类似情况，中国法院的法官通常会加班加点处理。有一次，还遇到过海事法院的法官春节期间冒雪扣押船舶的。各国做法不同，不能构成批评韩国方面的理由。”蒋五四律师说道。

　　而依照法律惯例，即使扣押“海娜号”行为不当，一般应由申请人，即沙钢船务承担责任。“法院也有可能承担国家赔偿，可实践中很少发生。”一名法律界人士称。

　　至此，沙钢船务已3次扣押海航集团船只，而3次都选择在境外出手，显然不是巧合。澳门大学法学院院长莫世健表示，伴随中国全球化进程的不断加速，中国法律体系及其执行过程中可能存在的问题开始暴露出来，从而使得部分企业多选择在境外申请扣船，这样被扣一方如果想利用其他手段进行干预通常很难，原告方预期的效果更容易达到。

　　“尽管沙钢船务想尽办法在海外狙击海航集团，但由于双方财产多在中国国内，最终财产的执行仍很可能在国内进行。”莫世健说。

　　实际上，如果沙钢船务申请在国内扣押海航集团船只，也几乎是不可能的。中国社科院国际法研究所副研究员张文广认为，以要求履行担保责任申请扣船，在我国《海事诉讼特别程序法》中没有规定。

　　除了申请仲裁和扣船，沙钢船务讨债的关键措施还有诉讼。2011年11、12月，沙钢船务依据此前获得的仲裁令向香港高等法院申请了对大新华轮船银行账号的扣押保管令，获得批准。2013年上半年，沙钢船务又进一步向香港高等法院递交针对大新华轮船的清算申请，追偿大新华轮船欠款。今年4月，香港高等法院批准对大新华轮船进行破产清算。

　　沙钢船务另一起要求海航集团承担对大新华轮船担保责任的案件，今年8月在英国高院进入审理阶段，但尚未有最终判决。而根据以往海事法案件，伦敦海事仲裁委员会的仲裁令并不代表伦敦高院的判决。

　　大新华物流副总裁文江表示：“案件8月份才进入审理，对方所主张的担保费能不能得到支持，会有多少担保费得到支持现在还没有定论。”

　　无辜的乘客

　　尽管沙钢船务不断声明“公司申请的是扣押邮轮，而不是扣留游客”，但他们无法回避的是，1600多名无辜的中国游客被滞留超过40个小时的事实。如果企业间的债务纠纷无法解决就殃及游客，那消费者的权益置于何处？

　　对此，中国消费者权益保护协会9月17日发出声明，表示对沙钢船务的这种回应不予认可，并指出这是一起严重损害消费者合法权益的事件。

　　澳门大学法学院院长莫世健认为，此次扣船事件中，海航方面负有主要责任。“海娜号”从我国港口出发前，海航方面至少应当提前告知游客其公司游船存在债务纠纷，存在一定的消费隐患，否则应当履行相关赔偿义务。但由于缺少明确的相关法律规定，如果再次出现类似事件，消费者应如何对旅游公司追责尚难定论。

　　中国人民大学法学院教授王轶则认为，游客可以基于自己与海航旅业之间的旅游合同，要求赔偿因滞留而增加的费用甚至精神损失。

　　中消协律师团团长邱宝昌表示，任何两个公司之间的纠纷侵害到了普通消费者的权益，都是不应该的。申请扣船、责任认定、如何赔偿都是公司之间的事情，与消费者无关。一旦出现这种情况，对于企业来说，需要承担一定的社会责任。

　　“不能否认企业利用国际仲裁法庭解决问题的初衷，这表明了中国企业实际上与国际化接轨又近了一步。但与此同时，在解决纠纷的时候，更要注重国际影响力和避免误伤消费者，才能使海事纠纷的解决更为合法有序地进行。”邱宝昌律师认为。

　　“海娜号”被扣后，船上立刻开放了全部娱乐设施，增加七小时娱乐活动供旅客观赏，船上广播持续播报事件最新进展。同时，还开通了免费的医疗服务，以及免费的国际长途电话，尽管每人通话时间只有1分钟。

　　9月15日，海航方面派出5架包机接回1121名旅客。16日，再次派出海南航空A330及首都航空A320飞机各一个架次接回437名旅客。其余87名旅客9月18日自愿随船抵达国内。

　　海航旅业宣布，将给予内舱房客人每人2000元人民币和海景房客人每人2300元左右人民币的经济补偿，或一年之内选择乘坐“海娜号”任何航季任何航次内舱房船票一张，以弥补因为行程变更造成的损失。

　　海航旅业最新的公告是，截止到9月25日22点，因“海娜号”滞留事件受到影响的旅客，除44名工作人员外，已有1520人领取了赔偿，95人尚未完成赔付。“未赔付的旅客中大部分因出差等原因自愿延期办理手续，还有个别未留下有效联系方式的旅客尚未取得联系。”

　　中国社科院国际法研究所研究员张文广称，在本次事件中，游客无辜被困，正当利益受到损害。但《旅游法》尚未生效。如果游客不接受海航旅业的赔偿方案，可以依据《消费者权益保护法》、旅游合同和其他有关法律法规请求损害赔偿。

　　10月4日，晓伟乘坐“海娜号”从台湾回到了上海，“好欢乐啊”，尽管在途中遭遇台风，“船抖得厉害”，但她仍难掩乘豪华邮轮观宝岛美景的喜悦。

　　但“海娜号”事件的风波却仍未平息，沙钢船务相关人士对媒体表示，“追索海航集团资产的行为不会因为‘海娜号’事件而有任何停止，反而要加快追索海航资产的速度”。