在大小领导如林的各级政府机构中，公车司机原本算不上什么角色，但如果是领导的专车司机，则大不一样。在接近权力的边缘，领导司机是除秘书外与领导关系最亲密的人。领导司机有时候也成了权力的一种享受者，甚至可能成为利欲的猎获者。

　　A

　　不该看的不看不该说的不说

　　如果在“百度知道”上搜索“领导司机”，可以得到370万余个相关问题，其中绝大部分和怎样干好这份工作有关。

　　在林林总总的回答中，会开车、开好车，卓绝平稳的驾驶技术当然排在首位，但仅做到这点，只是一个好司机，距离好的“领导司机”还相差甚远。

　　在回答者列出的注意事项中，“口风紧”、“活络”是高频词。作为领导身边最亲密的人，司机要做到充耳不闻视而不见，不该问的不问，不该看的不看，不该说的不说，不该传的不传，一门心思地开好自己的车，确保领导的人身安全。

　　而“活络”意味着脑袋瓜要活，有时要承担私人秘书的工作，一位匿名司机解释，“领导下去检查工作下面的人有时免不了要表示一下。什么人送的什么东西该收，什么人送的什么东西不该收，心里要有数，不能见什么东西、什么人都不假思索地替领导代收。尤其是有人想跟你套近乎，给你单独送东西时，你要学会婉言谢绝，告诉他：‘我的领导对我的要求很严，不能随随便便收人家的东西。’”

　　B 维修公车拿回扣是小利 被提拔当领导的不少

　　除了看得见的事业编制和工资待遇，领导司机还能享受到许多看不见的利益。由于陪领导应酬，司机也能常常享口福、领导如果收礼，司机可能分一杯羹。

　　在公车私用方面，领导司机自然进水楼台先得月。在一些地方和部门，公务用车呈现出“三三制”运行，即公事公用、领导私用、司机自用各占三分之一。此外，公车的油耗、维修等都由司机负责，动一些手脚换取利益并非难事。“其实，油耗还算不上大问题，汽车维修才是个大窟窿。”重庆经开区一些原来的驾驶员曾向新华社记者自曝，公车维修名目繁多，百分之八九十都有回扣，而这种漏洞在公车改革前根本无法控制。

　　上述都只是“小利”，如果得到领导青睐，领导司机也能成为真正的领导。

　　湖南省临湘市副市长姜宗福此前说：“你能说所有官员素质都很高吗，可能不能这么说，很多官员都是领导司机提拔上来的。”这并非玩笑。今年10月受审的东莞亿元贪官、市委原副秘书长吴湛辉被媒体起底，称其最初为领导司机——“吴湛辉的叔叔曾是东莞市财政系统的官员。读完书，在叔叔的牵引下，他成为东莞市政府的一名公职司机，给领导开车。然后，他结识了后来的岳父———现已退休的东莞某领导。”

　　C　容易成行贿对象腐败案例并不鲜见

　　近几年，一些专车司机凭借其为领导服务的特殊身份，逐渐分享部分权力资源，开始参与甚至主导某些腐败犯罪，一种新的腐败群体正在滋生，领导司机便成为“司机领导”。

　　《检察日报》曾发文称，领导专职司机属于受贿罪主体。国家机关专职司机，一般具有正式的编制，属于干部序列，通常并不具有受贿的条件，但又确实因工作上易于接触领导干部容易成为行贿的对象。因此，国家机关专职司机受贿属于“斡旋受贿”——“国家工作人员利用本人职权或者地位形成的便利条件，通过其他国家工作人员职务上的行为，为请托人谋取不正当利益，索取请托人财物或者收受请托人财物的，以受贿论处。”

　　司机腐败的例子并不鲜见。2008年2月，湖南省郴州市国土资源局原党组书记、副局长杨秀善犯受贿罪，判处有期徒刑13年。他的司机吴军也因受贿罪和窝藏罪被数罪并罚，共获刑7年零6个月。据悉，吴军收受人民币36.8万元，并为杨秀善窝藏赃款10万元。

　　2008年7月，上海市长宁区人民法院认定原系上海市工业区开发总公司驾驶员的高某利用担任领导司机的特殊身份，在行贿人和受贿人之间牵线搭桥，为腐败推波助澜。法院以介绍贿赂罪对被告人判处有期徒刑1年，缓刑1年；违法所得人民币3万元，予以没收。除了发挥桥梁作用，从中斡旋打点，有的司机也利用领导的权力，以领导名义在外招摇撞骗。

　　2009年9月，浙江省丽水市中院对在全国引起强烈反响的吕伟强案作出终审判决，以集资诈骗罪判处被告人吕伟强死刑，缓期两年执行，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产，赃款继续予以追缴。吕伟强案之所以受到如此大的关注与他的特殊身份密不可分。他曾担任丽水市某领导司机多年，在不到4年的时间里拉大旗作虎皮，以“领导司机”的名义，以虚构工程招投标、与他人合伙做外贸生意、投资基金等各种途径，累计非法集资超过2.6亿元，造成他人经济损失近4000万元。更令人咂舌的是，这个市的公安局原副局长等都曾帮助吕伟强非法借贷。

　　本报记者 刘苗

　　访谈

　　消除特权意识是公车改革前提

　　我国历经19年的公车改革，终于迎来了节点式时刻。高层以制度形式，向占了三公消费一多半的“轮子上的腐败”开刀。行政管理专家说，“这次应该是动真格的了。”

　　>>回顾：19年间三次车改浪潮都输给了利益

　　1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》。这是我国第一次有了公车使用规定。其中的核心条款是“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车：现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车或相对固定用车”，即明确了只有省部级以上领导干部才能拥有专车。

　　“公车改革过去这么多年一直改而无效，因牵涉面广，触及利益多，关系到很多官员的面子和特权。”武汉大学政治与公共管理学院教授张星久说。正因为如此，公车保有量才会是个巨大而模糊的数字。2010年，有媒体披露，北京的公务用车达70万辆，占北京市机动车总量的近15%。2011年4月1日，北京首次公布了公车数量：62026辆。

　　1997年，广东省开始公车改革试点。次年，国家启动部分中央机关的车改试点，并同时在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点。同年，轰动一时的大庆车改开始，当年共节约资金5380多万元。公车改革第二波浪潮始于2003年，当时全国政协委员关于公车改革的提案引发热议，由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰，北京、杭州、广东等地试点公车货币化改革。2006年，第三波车改浪潮开始。北京、上海、广东、江苏、湖北、黑龙江等20多个省(区、市)，以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点。科技部、人事部、劳动和社会保障部、中国人民银行、新闻出版总署等15个中央和国家机关实施了班车改革。

　　“公车消费不但是三公消费的大头，占用巨大的行政成本，还影响干群关系和官员形象。”张星久分析称，“以前的各种改革方式，对利益当事人而言，其实经济利益上的损失并不大，等于还获得了现金补助，主要是心里的感觉，落差比较大。”

　　>>大庆模式：处级车补是科级10倍

　　率先系统化行动的大庆市在1998年2月启动公车改革，当时算得上是全国轰动。记者查询公开报道发现，当时大庆采用了货币化补贴的方案，按级别发放车补，部分公车留用，处级干部每月补贴1500元，副处级每月1200元，而正科级每月150元，副科120元。

　　在上世纪90年代末，1500元比处级干部能拿到月薪都要多，这无疑会引发社会对于不公的讨论。而即便在体制内，处级与科级间的10倍落差也引发了争议。这直接导致改革难以推进，部分单位公车“回流”。大庆车改至今，大庆市车改办副主任于春学参与接待的到大庆考察学习团近300次。取经的人不少，但大庆人心里清楚，大庆的车改并不彻底。因为存在种种问题，大庆车改经历了渐渐降温后没了声息。在车改推行10年后的2009年，负责接送领导、实质承担公车运行任务的大庆市直属机关车队，仍给该市副秘书长以上46位官员配了46辆专车，包括7辆丰田4700、20辆丰田4500、17辆奥迪A6、1辆奥迪A5、1辆帕萨特。

　　>>杭州模式：部门一把手边领补贴边用专车

　　无独有偶，2008年4月，辽宁省辽阳市弓长岭区也启动了公务用车货币化改革，包括区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部，全部一刀切。但这项公车货币化改革实施一年零三个月后，因为“群众对高额车补反应强烈”而被叫停。

　　在有着10多年公开改革历史的浙江省，不但省城杭州，宁波、温州、嘉兴等地也出台了各自的方案，但总体看，在制度层面并没有太多推进。 2009年，杭州在市级机关实行取消所有公车、“单轨制、货币化、市场化”等举措的车改，缔造了“杭州模式”。

　　根据杭州市车改办的数据，经过4年后，该市市级机关中已有152家单位参与，涉改人员6000余人，全市车改地区车改前后费用下降20%~30%。然而按照当地主导车改的官员表示，杭州车改的压力其实很大。因为同处一省的宁波、温州采用“既留公车又拿车贴”的“双轨制”；而杭州各部门的一把手可以享受“个性化用车服务”，即在“领取补贴”和“包干用车”间二选一，一些尚未纳入车改的非参照公务员管理的事业单位、国有企业也擅自“车改”，最终也难免出现“既坐公车又拿车贴”等现象。

　　“这些失败的案例说明，很多官员确实已经把专车、公车当成一种既得利益，一种福利，只要政策制定有余地，他们会用各种办法维护自己的既得利益。”张星久说，这就注定了多年来的地方性车改都最终陷入困局和怪圈。

　　不过在历来从上层到各地的几次改革中，其实也探索出了一些模式。记者盘点发现，大致可以分为三种。以广东为代表的公车使用货币化：其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。以昆明为代表公车集中管理模式：党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。以杭州为代表的集中管理与货币相结合模式：这种模式是取消单位公务用车，将所有公务用车集中到市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。

　　>>支招：细则要有可操作性 先改观念再完善

　　“在我看来，从长远出发，货币化模式比较容易一劳永逸。”张星久说，每养一台公车就牵扯司机、维修、保养等费用，但行政成本的背后，更大的问题是官员的特权意识。“这次公车改革的成败，取决于整体趋势的发展和高层的决心与态度。自上而下强推比自下而上的方式更好。”张星久说，“从目前看，中央领导层不断出台一系列组合拳改变作风，这次应该是动真格的了。”

　　“下一步要明确界定，实际细则要有可操作性，用清晰、一致的规则从上至下地规范。”张星久认为，对某一级政府或机构，应该根据经济因素和职能范围制定用车编制，定好总数，“比如你这个局就给4台公车，如果正副局长一共占掉3辆专车，你的工作恐怕就难开展了。”

　　“至于补贴，决不能变成福利性质。”张星久强调按级别车补的不公平性，“职位高的官员，可能并不需要经常出门办事，反而是职位较低的公务员，因公外出更多。应根据具体的部门、岗位性质确定补贴数额，这样才能减少阻力，确保相关经费发挥应有的效率，用在路上、用在车上，而不是更多进了官员腰包。”在张星久看来，公车改革首先应该致力于淡化公车这个概念，把公车、专车是福利、特权、地位和权力的标志这样观念扭转了，然后再逐步摸索、完善细节。同时他也认为坚决的态度很必要，但一刀切的办法还需商榷。

　　本报记者 杨昊霆

(原标题：领导司机口风要紧 脑瓜要活)