加快航空产业“军民融合”步伐

　　从国内外飞机制造厂商的经验教训来看，“军民融合”是提高军用飞机批量生产能力的有效手段

　　文/《瞭望》新闻周刊记者毛海峰

　　《瞭望》新闻周刊记者在采访西安、哈尔滨等地军用飞机生产厂商后了解到，中国国产军机型号虽然日趋先进、完善，但是大规模批量生产还是困难不小。一个重要原因，就是民用飞机制造及通用航空发展滞后，无法对国产军机批量生产提供有力支持。

　　从国内外飞机制造厂商的经验教训来看，“军民融合”是提高军机批量生产能力的有效手段。虽然中国航空产业“军民融合”的相关政策早已提出，但是发展步伐缓慢，并未对促进国产军机批量生产起到应有的积极作用，加快“军民融合”步伐势在必行。

　　民机发展滞后制约军机生产

　　本刊记者从一些整机生产厂商了解到，目前中国军机生产的质量和数量都在稳步上升，但是要实现大规模批量生产还有是不小的困难。

　　接受本刊记者采访的国内飞机生产厂商有关专家认为，目前国产军机批量生产主要受制于制造能力和人才储备两大短板。

　　从制造能力来看，中国军机的产能和效率与西方发达国家仍有差距。在产能方面，中国能制造军机的仅有西飞、哈飞、成飞等为数不多的整机生产商，且制造能力有限。而美国一个波音公司的产能就远远大于国内所有的整机生产商，且民间还有巨大的潜在生产能力；在效率方面，西方先进飞机制造厂商已广泛采用数字化制造，大幅度提高复合材料使用量，制造向自动化、低成本发展。而国内整机生产商数控加工的效率还待提高，复合材料在国产飞机上的用量不足10%，急需发展自动化制造、降低成本。

　　从人才储备来看，中国军机制造人才非常稀缺，特别是能从事复合材料制造的人才很少。如西飞专门从事复合材料制造的非金属总厂1993年才成立，员工数量并不多。而在西方，复合材料上世纪70年代就出现在军用飞机上。特别是在要求高推重比以及隐身的战斗机及攻击机上，复合材料一般已占其飞机结构的20%～50%。在多年的发展过程中，西方培养出了一大批有实践经验的复合材料飞机制造人才。

　　中国军机制造能力和人才储备不足，原因是多方面的。其中一个很重要的原因，就是民机制造及通用航空发展滞后，难以在制造能力和人才储备方面对国产军机批量生产提供有力支持。

　　中国民机制造发展比较曲折，在上世纪末，国内民机产业陷入低谷，研制工作停了，队伍散了，成果丢了。直到进入本世纪，国务院于2000年2月15日决定启动30～70座级涡扇新支线飞机项目，即ARJ21飞机项目，民机制造才迅速发展起来。

　　按国际通用的标准，民机可分为通用飞机、支线飞机和大飞机三大类。目前中国这三大类民机投入大规模批量生产的只有新舟60涡桨支线飞机、H425直升机、运-12通用飞机等少量机型，其余的或正处于研制过程中，或因缺乏市场而无法进行批量生产。

　　民机制造发展滞后，不仅难以支持军机发展，甚至还需军机制造领域反哺，最突出的即在人才方面。

　　据调查，目前军机研制人才输送到民机领域主要有两个渠道：一是在职的军机研制人才转到国有企业从事民机生产。如，现在在上海从事民用大飞机研制的人才，有一部分就来自军机领域；二是退休的军机研制人才到民营企业从事民机生产。如，中国首次收购国外飞机发动机的民营企业山东潍坊天翔航空科技公司，其总师就来自哈飞。

　　特别需要指出的是，中国民机产业中的通用航空(使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动)发展缓慢，是影响军机人才储备的关键原因。在世界民机领域，通用航空占的比重最大，远远超过支线飞机、大飞机的数量。在加拿大，进行休闲飞行的飞行员和飞机占到了飞行员总数的2/3和在册飞机总数的3/4。在美国，在册的通用飞机大约有22.4万架，约占全球的70%，该领域的人才成为美国各类军机所需人才的庞大“蓄水池”。

　　而中国通用航空人才底子薄弱。据歼8D/F总师、中国工程院院士杨凤田介绍，目前中国通用航空领域的人才短缺体现在整个产业链条的各个环节中，包括飞行员、空域管理人才、通用航空运营与管理人才、通用航空产品的设计人才、制造人才、维修人才等。人才短缺已成为通用航空事业发展的核心问题所在。在这种情况下，短期内要通用航空向军机批量生产输送人才是不现实的。

　　加快“军民融合”步伐

　　由于军机和民机70%的技术是共通的，“军民融合”、“寓军于民”是目前很多国家提高军机批量生产能力的有效手段，这在美国表现得十分突出。

　　创建于1916年的美国波音公司是全球最强大的航空制造集团，一直坚持军机民机技术一体化的方针，率先规范统一军机民机技术标准，如同时适用于军机民机的材料标准BMS、生产说明书标准BAC等。据了解，90多年来，波音已研制了军民用飞机300多种，军机批量生产的现有能力和潜在能力都非常强。

　　但在中国，“军民融合”、“寓军于民”等政策虽早已提出，国内一些企业也积累了一定的经验，但从总体上来看，中国航空产业在这方面仍发展滞后，且走了一段弯路。

　　上个世纪80年代，中国航空产业“军民融合”开始起步，当时的特点是“以军带民”谋生存，航空生产企业的民品有较大部分是非航空产品，甚至包括汽车、摩托车、彩电、冰箱、洗衣机、菜刀、饭盒等。国内企业主要是依靠转包生产波音、空客等国外航空公司的产品过日子。这种低层次的“军民融合”对提高中国军用飞机批量生产的作用十分有限。

　　中国军机虽已研制出一些第三代、第四代装备，军用大飞机也进行了首飞，但要大规模批量生产仍尚待时日。在这种情况下，航空产业“军民融合”步伐必须进一步加快，以保障中国的国防安全。

　　三大措施“藏军于民”

　　军民科技资源互补和军民一体化已成为世界各国发展军事技术的主要趋势。在这样的大环境下，为了提高国产军机的生产潜力，国内航空专家在航空产业“军民融合”方面提出建议：

　　其一，藏军机整机于民。哈飞飞机设计研究所旋翼机总设计师蔡传军告诉本刊记者，藏军机整机于民，是迅速提高一国军机实际拥有量的一种有效方法。这种方法英国已有先例。英国政府规定，凡是老百姓购买可简单改造后用于军用的民用飞机时，政府可对其补贴一部分价款，国家有需要时对飞机可征用使用。事实上，在英国与阿根廷的马岛战争中，英国用此方法从民间征用了一批飞机用于战争，起到了很好的效果。

　　目前，中国用于空中巡逻的运-12等飞机或可采用藏军机整机于民的做法，由政府财政补贴鼓励民间购买可军民两用的飞机，提高中国军机实际拥有量。

　　其二，藏军机制造能力于民机制造企业。目前，无论是国有还是民营民机制造企业，在发展中仍存较大困难。

　　从事民机制造的国有航空企业，国家对其扶持力度很大，但市场拓展艰难，无法大规模批量生产飞机。如2000年启动的涡扇新支线飞机ARJ21项目，研制成功后，至今仍未拿到国内和欧美的适航证，无法进入国内外航空市场，同时西方同类机型的激烈竞争又使该项目增加了更多的市场风险，这使原本承诺2007年交付客户的ARJ21飞机进入市场的时间一推再推，批量生产仍待时机。

　　从事民机制造的民营航空企业发展艰难。一些民营航空制造企业反映，民营企业搞飞机研制与国有企业相比，国家的扶持力度相对较小，甚至一些应得政策也很难享受。而要参与军用飞机项目则更为困难，仅在信息发布的源头就遇到障碍，甚至是一些原本可获知的文件，也需要通过找关系等非正常渠道才能看到。

　　国内航空专家建议，对国有航空制造企业，国家可帮助其打开国内外市场。在国产飞机购买和营运环节给予一定补贴，鼓励国内航空公司和个人使用国产飞机；对于民营航空制造企业，则应公平看待，在财政投入、税收政策、市场准入等方面尽量做到公平化，提高民企参与航空制造的积极性。

　　三是藏军机人才于民间。军机批量生产、使用，需要大量的制造、维修、飞行等人员，这些人才仅靠现有的军工企业和部队培养是有限的。从欧美的经验来看，藏军机人才于民间，让更多普通民众参与到航空产业中来是解决军机人才储备的方法。

　　在美国，由于天空开放政策，再加上100多年的航空发展历史，通用航空非常发达。每年举办的航空爱好者聚会“飞来者”大会，是世界最顶级的飞行盛会，参会的飞机绝大多数是私人拥有，参会者绝大多数都持有飞行执照或航空工程师执照。这实际为美国储备了大量的军机批量生产、使用人才，如果遇到战争，这些人可以马上为国家所用。

　　而中国由于低空空域长期不开放，国内通用航空迟迟发展不起来，无法实现藏军机人才于民间的做法。虽然已推进低空空域改革，但计划到2020年底才实现低空空域资源充分开发和有效利用，步伐略显迟缓。受访专家建议，美国在100多年前已实行了天空开放政策，中国也可以进一步加快低空空域改革步伐，为实现藏军机人才于民间扫除政策障碍。□