低碳交通：拯救被汽车绑架的城市

　　如果道路都是为了小汽车而设计，这个城市的交通不可能实现生态低碳

　　文/《瞭望》新闻周刊记者李绍飞

　　实习生陈迪付雪花

　　日前，随着天津市加入购车摇号的治堵治霾“队伍”，中国城市尤其是大城市的环境污染和交通治理已成为一个头号难题。与此同时，中央城镇化工作会议已经为未来的新型城镇化战略作出了方向性部署，并发出了动员令。作为城镇化建设的基础工作——交通设施，如何走出一条可持续发展之路，已成当务之急。

　　在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，中国城市规划设计研究院教授张国华分析指出，新型城镇化应以低碳综合交通网络构建为基础，以支撑城市的现代化、集群化、生态化和农村城镇化，从而实现产业和空间组织效率的双提升、交通运行效率和能源效率的双提高。

　　针对中小城镇，他进一步提醒，城镇发展要结合自身的城市特点，切忌“贪大求全”，要走差异化和专业化的发展道路，避免当下部分大城市“高耗与低效”的交通规划模式，要将交通体系规划与产业、城市等规划结合，以实现城市发展的全要素生产率的提高为最终目标。

　　这正是近年来低碳交通理念的题中之义，以“三低”(低能耗、低污染、低排放)和“一高”(高能效)为特征的低碳交通模式，核心在于提高交通的能源效率和用能结构，目的是减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。

　　“这不仅是大城市解决交通难题的现实思路，也是集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化基本要素之一。”受访专家以为，这一构想的主要抓手在于最大化发挥公共交通体系在城市运输中的功能，并逐步推广新能源交通工具。

　　大视野下的交通规划

　　大城市的“交通病”不是一个孤立的现象，作为城镇化和工业化的组成部分，交通体系规划与建设是城市规划理念与经济发展思路的一个侧影。

　　一方面，目前我国大部分资源集中于大城市和省会城市，从而吸引了大量人口，造成这些城市人口膨胀。同时，行政、商业、娱乐、教育等公共机构与设施又往往集中于中心城区，导致潮汐交通现象，城市交通压力激增。

　　另一方面，作为新兴经济体，在过去三十多年间，中国的工业化和城镇化实现了跨越式发展，而作为基础设施的交通体系建设并未与之实现同步发展，再加上相对滞后的管理水平，大城市的交通病进一步加剧。

　　基于上述基本现实，受访专家认为，低碳交通体系的规划需要在更大的视野下，统筹考虑综合交通规划、城市规划、产业规划、节能减排规划等多个层面。

　　在张国华的构想中，低碳交通体系构建应该实现与城镇空间结构调整的协同，即城镇空间、产业空间和交通空间之间的协同应作为低碳交通体系的顶层设计，城市对外交通的设施布局、区域产业要素集聚和升级转型、城镇空间结构调整紧密结合。

　　现在的问题是，“在条块分割严重的体制环境下，无论是城市内部还是城市之间，各个规划的衔接、协同不够，甚至陷入‘各唱各歌、自话自说’的困境。”张国华进一步指出，在城镇化快速推进过程中，城市规划存在重规模扩张和数量增长、轻功能布局和质量提高等问题，在规划编制的专业技术方面重物质形态，对产业发展规律研究和城镇化客观发展规律的把握不足。

　　譬如，各地频现“睡城”、“鬼城”，根源在于城市发展与产业规划的不协调、不合理，类似畸形的城镇化不仅造成公共资源的浪费，也制造了新的交通难题。受访专家总结，未来低碳交通规划，应该放在城市发展的大视野下，打破条块分割和地区、部门各自为政的局面，综合协调城市规划、产业规划、交通规划，建立低碳交通体系的整体框架。

　　让公交系统成为交通主角

　　综合多位专家观点，宏观框架下，具体的路径中，核心思想在于最大限度地发挥公共交通的力量，即通过构建高效快捷的城市公共交通运输体系，以提高公共交通覆盖面、安全性、准时性、高密度等服务层次，最终实现对大量私车消费的替代。

　　“要将提高步行、骑车和使用公共交通出行的比例作为生态城镇的整体发展目标，至少减少50%的小汽车出行。”最近就低碳城市建设，住建部副部长仇保兴在接受本刊记者专访时表示，要编制综合交通的体系规划、处理好可达性与低碳出行的关系。按照轨道交通、自行车道、步行、私车机动车道为次序安排交通空间资源，生态城市交通不能被汽车所绑架。

　　对此，张国华认为，这就需要改变城市交通规划建设中以道路为依托、以小汽车交通为主体的发展模式，转变到以轨道交通为代表的公共交通去组织城市，将城市重要功能区、人口居住就业密集区集中到轨道及站点等公共交通走廊上来。

　　在这一方面，国内城市还有很大提升空间，就城市公交系统的出行分担水平而言，北京交通大学姚恩建教授对本刊记者指出，国外大城市公共交通系统的出行分担率基本在60%以上，东京高峰期甚至可达90%以上，在北京这一数字近两年略有提升，达到了42%。而且，80%的机动车集中在六环以内，中心区小汽车的使用经常在35%以上。

　　因此，《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划(2009-2015)》中，将优先发展公共交通提升到着力建设“公交城市”的高度，并从交通结构、出行效率、公交基础设施建设、节能减排等多个方面明确了建设“公交城市”、到2015年公交出行比例要达到45%、正常货运的75%要通过物流进行配运的具体建设目标。

　　受访专家指出，这背后有出行理念的原因，更主要还是公共交通服务体系的低水平和不完善。

　　“全国绝大多数城市公交乘客的平均送达速度不足12公里/小时，这样的水平难以形成对小汽车出行的竞争，更难以吸引小汽车出行的转移。”张国华说，“在高服务水平和高运营效率的公共交通体系没有建立之前，任何限制小汽车出行的措施都难以取得根本成效。”

　　“要解决这一问题，需要两手抓，两手都要硬。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员娄伟对本刊记者表示，一方面进一步优化现有公交系统，增加公共交通的便利性，提高服务水平，引导公众更多地选择公共交通工具，另一方面则要降低私家车出行的舒适度，比如通过多收停车费、减少行车道等措施以减少私家车出行率。

　　当然，绿色出行和规则秩序等低碳交通文化的培育亦需要跟上。姚恩建举例说：“北京市小型车出行距离五公里以下的占40%以上，实际上完全可以通过自行车等低碳方式代替，这反映了我们的绿色出行观念有待提高。”

　　在姚恩建看来，通过环境教育宣传等方式，不断提高居民的绿色出行意识，形成全民参与和维护的绿色交通、文明交通文化，才是长期和自觉推行低碳交通的保证。

　　不仅是出行方式的变化，还有能源利用的转变，娄伟特别强调，新能源在低碳交通中的意义。他说，无论是汽车使用，道路设计抑或基础设施建设，根本目的还是在于减少高碳能源的使用总量。

　　近年来，不少地区通过公共交通优先考虑采用新能源汽车等政策，不断推广新能源汽车的使用，但是，价格过高、基础配套设施不足等老问题仍未解决，阻碍了新能源汽车的进一步普及度。

　　新型城镇化不走高碳老路

　　如果说大城市建设已然成型，全面改造交通体系存在现实困难，在新型城镇化背景下，“没有包袱”的中小城镇被认为是低碳交通理念的理想试验场。

　　那如何在这张白纸上勾画出美丽的交通蓝图？娄伟和张国华都提醒，中小城镇规划考虑到自身土地、水等资源的承载力，切忌贪大求全，避免陷入大城市摊大饼式发展的误区。

　　仇保兴也表示：“中国有个传统，小城市喜欢学习大城市，不管好的文明行为还是坏的不文明风气，大城市向中小城市辐射非常快。”从实践观察，有些中小城镇已有这一趋势，不少地方以城镇化之名大拆大建，热衷于新城开发，造成新城和老城之间的脱节，衍生出包括交通不便在内的诸多问题。

　　正是如此，仇保兴指出，生态城必须是一个可步行的、可骑自行车的城市，“部分‘生态城’的开发建设尽管提出了绿色交通的理念，但是城市道路系统的设计完全是以方便小汽车出行为出发点的，如果道路都是为了小汽车而设计，这个城市的交通不可能实现生态低碳。”他说。

　　张国华总结说，未来中小城市的低碳交通体系规划建设要根据区域一体化原则，探寻并遵循交通体系与城市互动发展的客观规律，探究并把握综合交通与产业专业化、差异化的要素集聚机制，走与大城市协同发展的道路。

　　具体实践主要从两个方面把握，在对外交通方面，构建与所依托大城市之间快捷的城际交通，形成以城际铁路为主导的快捷交通网络；在城市交通方面，结合城市自身特点和特长，协同产业空间、城镇空间和交通空间，做好内外交通的衔接，根据产业需求和功能要求配置相应的交通系统，而且将交通建设与用地开发、景观营造紧密结合，规划建设适合自身城市特色的低碳高效交通服务系统。□