王梦恕：说说铁路这一年

　　新的中国铁路总公司没有“义务”到2020年实现12万公里的规划，这个需要国家来管

　　《瞭望东方周刊》记者葛江涛 | 北京报道

　　2013年注定将在中国的铁路发展史中留下重要一笔。除了铁道部在众望之下改制成为中国铁路总公司，原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案也在7月宣判。而在年底，国务院总理李克强以“超级推销员”的角色在南美、欧洲推介中国的高铁技术。

　　看起来，舆论期盼已久的铁路改革终于在2013年曲终奏雅，而2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故所造成的铁路建设低潮，似乎也开始缓解---2013年8月国务院发布《关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》，此前在2013年7月，国务院召开常务会议，部署改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设，这些都被视为中央重振铁路建设的声音。

　　然而，在中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕看来，2013年中国的铁路发展速度仍然缓慢。

　　这位资深隧道专家，一直以“铁路代言人”的形象出现，并以反对铁路政企分开等言论受到外界质疑。而他的确也算得上中国最了解铁路的人之一。

　　此次接受《瞭望东方周刊》专访时，王梦恕坚持认为，需要从战略层面考虑中国的铁路问题。

　　铁路建设仍处于低潮期

　　《瞭望东方周刊》：2013年夏天国务院常务会议曾提出，将铁路“十二五”投资从原计划的2.8万亿元调增至3.3万亿元，这也被市场解读为政府重振铁路投资的信号。经历了几年的低潮期后，铁路建设得到全面恢复了吗？

　　王梦恕：2013年我国铁路投资方向都是正在修建的部分铁路线路。由于资金投入的影响，过去一年国内没有一条新开工的高铁线路。

　　中国铁路总公司显然不会拿出大量资金进行铁路建设，而目前国内的形势又特别需要修铁路。现在，中国铁路总公司跟国家发改委正在商谈2014年的建设计划，希望能改变2013年铁路建设的低潮情况。

　　铁路债务的利息额很大。铁道部改制后，新的中国铁路总公司作为一个企业，当然把重点首先放到了运营上。我国现有9.8万公里的运营线路，首先要搞好安全运营，赚钱好还贷款，否则贷款就还不上。之前已经开工的一万多公里铁路建设，没有建成的正在加紧建成，以期实现尽快运行，达到增加效益的目的。

　　作为企业化运营的中国铁路总公司，在铁路的发展以及修建方面，首先会考虑修建对运营有利的线路，因为只有这样才能回收成本。要修就修东部发达地区的铁路，而西部的铁路如果修建，就需要国家进行投入。

　　铁路是发展的根本，铁路修到哪里，哪里就能建设城镇，哪里就能获得快速的发展，而不是人为地将村庄变成城镇。西部铁路网建成后，城市就能很快发展起来，同时带动东部人口向西部转移，同时解决就业问题。

　　我们是个有13亿多人口的大国，铁路现在还不到10万公里。美国虽然只有3亿人口，但他们的铁路已经达到27万公里。

　　《瞭望东方周刊》：2013年推行的几个措施，比如铁路发展基金、省级铁路下放等，筹措资金的效果如何？现在很多地方又出台了很多铁路规划。

　　王梦恕：到现在这些措施的效果还不太明显，可能大家的认识还要有一个过程。有些地方知道通过修铁路去提高本省的经济发展，但有些地方还是在一味地修高楼大厦。

　　《瞭望东方周刊》：目前民营资本进入铁路建设的情况如何？前景预期是什么？

　　王梦恕：在各省级铁路方面，有些民营资本在搞。但是到国家管的铁路干线上，不存在这个情况。民营资本还是集中在省级铁路、专营线上，一般这样的线路建设周期相对较短，运行后也比较好分红。而大的铁路干线，民营资本也不敢投，毕竟铁路的盈利周期太长，而且涉及国计民生。

　　企业运行改变中铁总定位

　　《瞭望东方周刊》：铁道部改制成为中国铁路总公司，目前已接近一年。你如何看这一年的运行情况？

　　王梦恕：铁道部改制之后的这一年，也出现了诸多弊端。比如在没有改制之前，铁路一边运行、一边建设是可行的。但在改制之后，变身的中国铁路总公司在市场化的体系和需求下，首先考虑的是营运效益以及自身所担负的债务问题，而不再是肩负铁路建设的社会责任。

　　这就影响到了铁路建设。虽然我们现在迫切需要建设铁路，发展社会经济，但因为没有建设资金，2013年我国整体铁路建设进入低潮时期。目前已经开工建设但仍未建设完成的线路比较多，这方面也比较麻烦。

　　铁路建设的低潮也会影响钢铁行业、机械加工行业以及煤炭行业、水泥行业，等等，一些大型企业在过去的一年中感觉很难受。

　　改制之后，难免降低了铁路的发展速度。另外，打算新设立的国家铁路局迟迟没有挂牌。因为国家铁路局的管理内容没有明确，具体管安全？还是管规划？如果什么也管不了，那成立的意义就不大。

　　铁路本来就是国家的经济动脉，关系国家安全，一旦铁路的构架发生变动，国家的发展就会受到影响。新的中国铁路总公司没有“义务”到2020年实现12万公里的规划，这个需要国家来管。修建铁路首先需要资金，在铁道部变成铁路总公司之后，实际上铁路修建的任务再次回到中央。

　　我个人认为，改制之后，现在的铁路路线如果光看经济方向是可以的，但是如果从政治经济学来分析，就是另外一回事了。现在把省级铁路放权下去，目的无非是筹集资金，但到铁路运营的阶段，全国仍然还是统一的。现在想把权利下放到地方，但根本问题还是在集中。

　　如果不集中，一旦遇到特殊情况，比如遇到灾难，国家就很难调动铁路的力量。现在正处于混合时期，未来的发展方向还值得仔细研究。

　　《瞭望东方周刊》：对地方铁路局的改制，目前有何预期？是否已有时间表？

　　王梦恕：到现在地方铁路局还没有什么改制，也不敢随便乱改。近期没有什么进展。他们的方向就是干得更好就行了。中国铁路总公司要加强对基层的管理，现在设段太大，这个可能要有所改变。但对这个问题，现在大家意见还不太统一。

　　《瞭望东方周刊》：看起来，经过这一年的实践，你还是反对铁路的政企分开？

　　王梦恕：是这样。

　　骂涨价是有人故意捣乱

　　《瞭望东方周刊》：经历了改制和刘志军案后，目前铁路系统干部职工的心态和情绪如何？

　　王梦恕：这两个问题，对现在干部职工的影响不是很大，心态、情绪都很正常。关键是建设的资金不到位，还有高额的利息压力。铁路职工的积极性还是有的，他们习惯了低工资，首先还是对国家作贡献的心态。就算再想不开，首先也要保障运行的安全。

　　《瞭望东方周刊》：银行因腐败案对铁路贷款的不满情绪是否有缓解？

　　王梦恕：有所缓和。不管是铁道部还是铁路总公司，账是赖不掉的。现在银行贷款还是很积极的，如果贷不出去，资金就完全没有利息。如果贷给小企业，银行又担心可能没保障，但贷给中铁总还是有保证的。

　　《瞭望东方周刊》：现在铁路至少在形式上变成企业了，如何考虑价格问题？

　　王梦恕：目前还是首先考虑社会福利方面，但从长久来看，票价肯定会上涨。铁路职工也要生存，他们给国家作贡献，待遇也需要提高。铁路职工的待遇是平均年收入4万元，与一些行业相比有差距。另外，目前全国的物价每年上涨3%左右，所以铁路票价也应该按照相同的比例上涨才合理。但是现在票价并未变化，这就相当于票价年年在贬值。

　　现在坐高铁的人那么多，高铁已经改变了我们国家的物流、人口移动和整个社会效益。火车运输作出规划之后，该怎么发车就怎么发车，不像飞机那样，遇到乘客少的时候就合并。火车是一个稳定国家的大动脉，虽然客运暂时没有涨价的计划，但是铁路货运肯定会涨价。

　　有些人一说铁路涨价就开骂，他们实际上都是靠铁路生存的，但是不爱惜我们自己的铁路。这是个很怪异的现象。你看晚上12点以后，高铁上有多少人在维修？是他们保障着高铁的安全，他们在为社会作贡献。那些随便开口就骂的人，自己离不开铁路但是还要攻击铁路。

　　现在所有物价都在涨，油价在涨，水价在涨，菜价在涨，为什么偏偏要骂铁路涨价？显然有些人是在故意捣乱。就像供水系统以及供电系统，这些都是关系国计民生的经济大动脉，牵扯到每个人的生存问题，能完全市场化吗？那样的话，水还敢喝吗？铁路也是一样的。铁路乱、全国乱，这个是肯定的。

　　《瞭望东方周刊》：你最近公开讲过，铁路运价一直低位运营，可以说铁路补贴着其他行业。你对铁路运价改革有何具体预期？

　　王梦恕：运价方面是想涨3分钱，现在正在进行测算。运价上涨可能对国家物价上涨带来影响，但运价肯定得涨。3分钱的上涨空间可能要分两次完成，先涨1.5分，运行看看效果后再涨另一半。

　　不存在高铁产能过剩

　　《瞭望东方周刊》：2013年关于铁路的另一件关注度很高的事件，就是李克强总理推介中国高铁。能否介绍高铁“走出去”的情况？

　　王梦恕：我们的高铁能走出去，完全是因为我们的高铁有这个能力。这就是我们的“名牌”。提到手表，人们就想到瑞士。提到高铁，同样就能想到中国。这个谁都承认，谁都佩服的。

　　高铁是我们能拿得出去的产品，同时也是能赚到钱的项目。当然也未必都是赚钱的，还可以换取我们需要的资源。随着我们的高铁走出去，慢慢地会有更多国家请我们去修铁路，不仅是高铁，还有快速铁路，包括机车车辆，技术、标准和设备。

　　将来我们的企业也可以走出去，在国外投资建厂，用国外的资源和能源，制造机车和其他设备。

　　高铁从总体规划到设计、施工，以及建成运营，我们的一套技术都处于领先地位。欧洲的国家面积小，线路相对短，高铁修建起来就更加容易。

　　现在，我们与泰国之间已经确定有一条线路，投资大概1000多亿元，用我们的技术、标准和设备进行建设。这个项目已经快要开工了，但具体的开工时间受到泰国国内政治局势的影响，应该只是时间问题。

　　《瞭望东方周刊》：目前有一种说法是，中国的铁路装备制造产能已经过剩，你如何看待这个问题？

　　王梦恕：产能过剩的说法是错的！现在我们的机车根本不够用。不发展，停下了，什么都会过剩。

　　正在规划东部沿海铁路干线

　　《瞭望东方周刊》：如果得到足够的资金支持，下一步中国的铁路网建设重点应该在哪里？

　　王梦恕：将来重点建设的铁路，包括郑州到重庆、成都到西安到北京、兰州到银川，以及已经开工的宝鸡到兰州。这些铁路网建成，北京到西北就通了。西南方向主要依靠郑州到重庆的线路。

　　另外，各省会到北京的“8小时线路”以及各省会之间的联系线也在积极准备修建。这个规划中的资金由国家出一部分，另外一部分可能需要中国铁路总公司进行贷款。现在最大的困难就是钱到不了位，有些线路如果国家不拿钱，铁路总公司肯定也实施不了。

　　当然，还包括各个省内的铁路建设。国家要求各个省内尽快规划，中铁总帮助规划，利用本省的配套资源，尽快实现一小时内连通省内各个地级市的铁路网。这个规划由各个省来搞，哪个省有钱哪个省先搞。以后要控制高速公路的规模，改变我们的整个运输结构，保证我们的能源不要浪费太大。

　　现在省内路网最好的就是广东省，已经建成1800多公里，基本实现了广东省内各个城市的快速连接。铁路修好了，经济才能快速发展，这个才是真正的GDP，而不单是宽阔的马路，或者林立的高楼大厦。

　　到“十三五”时期，国家将会首先考虑从东北到海南的南北沿海铁路通道建设，总长度达到5700公里，将沿海一线用铁路拉通。就等于把渤海、黄海、东海和南海全部连接起来，这个项目现在正在研究，建成之后，显然将对我国沿海地区起到很大的作用。

　　《瞭望东方周刊》：现在中央已经提出沿边开放战略，国际铁路有何打算？

　　王梦恕：国际通道方面包括连通欧洲、东南亚以及俄罗斯三个方向的线路。除了目前依赖的海运之外，我们要加紧修建“铁道丝绸之路”。这里不仅是我们国家创造的第二个资源入口通道，同时也能提供发展西北的机会。

　　东北地区到欧洲北部的通道，途经俄罗斯到德国的线路，现在正在积极商谈。我国跟俄罗斯的铁路标准不一样，但俄罗斯也有这个意愿，现在双方也在积极工作。

　　西南方向的第三个出口就是经过缅甸到柬埔寨、老挝，最终到达新加坡和马来西亚的铁路线路。

　　以上三个出口的路线目前都在谈，西南方向的线路最成熟，国内段应该在2014年就能够开工建设。另外，往西北的“丝绸之路”的出口谈判也到了成熟的阶段。有西南、西北、东北三个大陆方向的出口，就能盘活我们国家的出入口。

　　《瞭望东方周刊》：2013年就要过去了，你如何看这一年的中国铁路？

　　王梦恕：我个人总体上比较失望。