温鈊

　　中国中铁总裁、执行董事白中仁的意外辞世，再度将中国铁路领域的债务情况推到公众视线前。

　　1月4日下午，白中仁于自己家中四楼跳下，给54岁的生命画上句号。随后传出消息，其家属透露他近期患上了抑郁症，患抑郁症的主要原因是中铁负债高，个人压力增大所致。

　　白中仁的意外辞世，留下了一串现实的疑问：铁路建设单位的负债是否真的太高？铁路建设企业的未来发展向何处去？

　　好人跳楼

　　在中铁多数人士眼里，白中仁是个好人，一位中铁人士称，“他人很不错，平时碰到了总会聊上几句。”但白中仁的抑郁症，个人的“忧虑”却隐藏得太深，中铁的几位人士称，根本不知道。其中一位更是直言，“觉得挺正常，一点没发现。”

　　在4日之前，如果他的抑郁症被很多人知道，或许，就不会有“跳楼”这个特殊事件出现。“很多人还是会想办法留住他的。”上述中铁人士称。

　　但这也只是如果。“这家伙，突然当领导了，突然跳楼了，尽干一些惊天动地的事。”一位中铁高层人士称，白中仁的选择，让他们非常意外。

　　据该中铁高层介绍，中铁部分职员最初得到白中仁的通报是“意外死亡”。随后家属透露白中仁近期患上了抑郁症。

　　“负债高的央企多得是，再则又不是自己负债高，没法选择了。”一位大型企业人士对白中仁的选择颇为不解。

　　在多数人眼里，白中仁虽是个好人，但与多数大型企业领导的激进相比，能力方面略显欠佳。细阅白中仁的履历，他确实是由一个好学生、好员工，一路成长起来的。

　　1960年，白中仁出生于陕西。据陕西接近铁路系统人士透露，白中仁年轻时候就很懂事，性情和学习都不错，在大家眼里是个好孩子。在兰州铁道学院毕业后，白中仁也曾回母校忆思。

　　他毕业后的第一份工作是在铁道部第一勘测设计院，在这里的10多年中，他从优秀的见习生一路完成了到高级工程师的快速成长。期间，不仅获得了八十年代优秀大学毕业生称号，还是设计院优秀党员，被列为铁道部科技拔尖人才，得到中华铁路总工会火车头奖章。

　　纵观白中仁的职业历程，由技术工作正式转向官职路线的节点为1995年，由铁道部第一勘测设计院西安分院，升任中铁一局副局长。自此，他的官职一路上升。先后成为中国铁路工程总公司副总经理、总经济师，中国铁路工程集团公司党委常委、副总经理。

　　2010年，白中仁出任中国中铁总裁、执行董事、党委副书记。直到2014年1月4日结束。

　　在2010年的这次升迁中，他的晋升令多数中铁人士颇感意外。据上述中铁高层透露，那时，关于总裁职位已经有另外两位拟定人选。总裁宝座只能是二者择其一。

　　但最后坐上去的是白中仁。时隔4年后，他的选择再次令大家瞠目结舌——“意外死亡”。白中仁离世后，总裁职位由现任董事长李长进暂代。

　　中铁债务

　　白中仁以高空坠下的方式，选择了结束，中铁高负债、压力大所致抑郁症是其家属解释的原因。

　　在中铁发公告悼念总裁辞世后，该公司董秘于腾群接受媒体采访称，债务可控，业绩在好转。

　　据中铁2013年第三季报显示，公司资产总额为6265.57亿元，负债总额为5315.97亿元，资产负债率为84.84%。

　　事实上，这还低于中国铁建的负债率。在中国铁路建设领域，中铁、中国铁建是与未改革前的铁道部关系最为密切的建设单位，高峰时接近90%的业务来自于铁道部。

　　中国铁建第三季报显示，截止到2013年9月30日，负债率为85.15%。据铁路建设单位人事介绍，施工建设单位负债高是行业的正常属性。因为涉及到垫资、汇款周期长短等因素。

　　事实上，在一两年以前，铁路建设单位的负债率从未下过90%。

　　由于各地招投标实施新政，将投标企业的负债率标准界定为90%以下，才可竞标。如果负债率超过90%的企业申请参与竞标，将会被招投标的负责人以不符合招标资格无情拒绝。

　　而这一方式，意在保证招投标的项目得以顺利完工。因为建设中，如果上一级资金暂时拨付不到位，或涉及到企业垫付资金，如果企业的负债过高，会因为资金周转不灵而中途停工。“也就是因为这个因素，各家建设单位的负债率都降到了90%以下。”中国铁建一位人士介绍。

　　在多位建设单位人士眼里，90%以下，或90%以上，事实上没多大区别，因为建设资金的主要支付一般集中在年底。区别最大的是，在刘志军后时代的心理影响。

　　据铁路建设企业人士介绍，刘志军在任时，中国铁路实现大发展，刘志军经常召集建设单位领导们坐一起聊天、下企业视察，商量未来怎么团结，怎么干。包括海外拿项目，刘志军多次召集中铁、中国铁建、南北车高层商量，如何抱团去谈项目、竞价、施工。

　　在这些企业眼里，刘志军是一个领头人，在原本就依赖于铁路生存的企业中有着主心骨的地位。在去刘志军时代中，原本失去主心骨而迷茫的企业们，面对目前与铁总高层隔离式的对接中，更加不知所措。

　　“刘志军当时与企业走的太近了。现任为了杜绝这一问题，走的又太远了。”在铁路建设企业人士眼里，这几乎是两个极端。

　　寻找蓝海

　　走得太远、不知所措的背后，更多是铁路相关企业对未来的恐慌。

　　随着铁路系统的改革，建设领域不再局限于两家关联企业，社会有资质的企业同样可以参与。

　　长期缺乏市场竞争力，依赖性较强的铁路企业，在未来如何拼杀，甚至能赢，很多铁路建设单位的人缺少信心。

　　他们惆怅的另一个重要问题是，未来铁路建设项目的数量还有多少？目前，中国高速铁路营运里程超过1万公里，铁路营运里程突破10万公里。依据铁路中长期规划，到2020年，中国铁路营运里程超过12万公里。

　　在铁路建设单位人士眼里，铁路建设市场未来会逐渐饱和，饱和后铁路建设项目将在未来3年到5年后大幅下降。那时，铁路建设企业干什么去？

　　近期内，建设资金难筹集，仍是一个掣肘项目上马、推进困难的问题。如果社会资本、地方政府能大幅解决资金问题，那铁路建设单位将会进入多项竞争状态。

　　在多种因素下，竞争成为主旋律。

　　早在2012年9月施工动员大会时，白中仁就提出，要多拿项目，“各单位一定要积极适应铁路市场形势的新变化，主动出击，全力以赴承揽铁路建设任务，全力扩大企业在铁路市场的份额。对今年和今后三年的铁路新开工项目集中力量进行追踪和组织投标，尽最大努力提高中标率，提高中标质量。”

　　或许未雨绸缪，白中仁最后一次公开露面，仍是在“抓项目”。2013年12月31日，他与南宁市市委书记余远辉会面时称，中铁希望能抓住南宁的发展机遇，继续在市政工程、轨道交通、基础设施等领域，与南宁市展开深层次、多领域、全方位的合作。

　　在竞争国内市场的同时，近些年中铁、中国铁建也不忘耕耘国外市场。两家企业陆续有大单签订，孟加拉国、老挝等都有他们的身影。2012年，海外收入约占中铁总收入的5%左右。

　　世界500强企业排名中，中铁排名第102位，与中国铁建只差两个排位。

　　1月9日，铁路总公司召开的全国铁路工作会议上，或许透出了一个好消息。

　　在国内项目领域，将开展“十三五”铁路发展规划研究，做好项目储备。因此，“十三五”期间铁路投资仍将在高位运行。海外领域，中国铁路总公司按国家的战略部署，将联系和协调国内相关企业，以开拓周边互联互通铁路通道建设、高速铁路建设市场为主攻方向，在规划研究、勘察设计、工程建设、运营管理、维修养护等领域广泛开展国际合作，打造中国铁路品牌，大力拓展国际铁路市场。

　　今明两年，铁路固定资产投资将在1.2万亿元左右。2013年，固定资产投资为6600亿元，今年的固定资产投资为6300亿元，投产新线6600公里以上，预计新开工项目为44个。或许，中铁、中国铁建的蓝海还很广阔。