一位机长的东南亚航线记忆:需特别注意天气因素
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21世纪经济报道 李果 北京报道
3月8日凌晨两点，一架编号CA404的中国国航飞机从新加坡樟宜机场起飞，40分钟后进入吉隆坡管制区。“南中国海域航路天气很好，且无线电通讯中并未收到任何异常信号。”CA404机组人员说。但他们不知道，几乎在同一片海域，同向飞行的马来西亚航空公司编号为MH370的波音777-200ER飞机，却在进入河内管制区后与地面失去联系，至今音信全无。
一位东南亚航线的国内航空公司机长对21世纪经济报道记者表示，吉隆坡至北京的航线主要特点是，从吉隆坡到香港都在南中国海飞行，尽管南中国海也是全世界最繁忙的航线区域，但由于海域开阔，不像欧洲的航线密集， 因此航线复杂程度并不高。他认为，“天气变化是此航线上需要特别注意因素”。
信号管控问题
上述机长表示，在飞机从吉隆坡机场升空后，就会接通自动驾驶模式，除非遇上系统故障，否则在落地之前都会保持这一模式，且飞行员操作手册上也不建议在高空使用人工操作模式。
而从吉隆坡至北京航线中，主要经过5个飞行情报区：吉隆坡，新加坡，河内，三亚，香港。
上述机长告诉21世纪经济报道记者， 这一区域最近几年的恶劣天气越来越频繁和早发趋势，春季有台风生成的可能性，此外由于靠近赤道，夏季雷雨多。尤其是越南到三亚的飞行航线内，夏季的雷雨带范围非常大，飞机通常会改变航线绕飞雷雨带。
目前是冬季转春季时期，雷雨并不多，“但由于雷雨和高空紊流区依然常见，因此天气变化是此航线上需要特别注意因素”。
此外，上述机长认为马航MH370飞越的这几个情报区的管制水平较高，“至少会比新加坡飞成都的CA404所经历的管理区水平高，CA404会经过老挝，老挝情报区的管制水平非常低”。
但该机长依然提醒，如果说有缺陷，正是来自河内情报区，这里的通讯信号一直不稳定。但需要注意的是，地面管控信号问题，并不足以构成对航班飞行的威胁。
丧失救援黄金时期？
马航MH370失联4小时后，即3月8日6点30分，马来西亚方面宣布进行搜救。但多位民航飞行员对21世纪经济报道记者表示，最关键的救援时期或已经错过。
据悉，如果飞机未在空中解体，而是迫降水面，即便乘客有时间穿上救生衣，在机组带领下出舱逃生，在没有救生常识的情况下，加上洋流影响，存活几率并不大。在失联4个小时后才开始搜救，由于南中国海水域面积广阔，搜救成功的几率几乎为零。
而且，飞机落在水上后，巨大的冲击力使得结构受损，即使没有破损，浮一段时间就会慢慢下沉，水下巨大的压力也使得乘客无法逃生。
而根据MH370失联前未和地面建立任何联系的情况下，可以推断飞机一定是处于非常紧急状态，此时机上人员进行紧急撤离准备的可能性不大。
根据多位民航飞行员的反馈，飞机在海面迫降的成功率远小于陆地迫降，“尽管我们每年都进行海面迫降训练，但国际民航史上未出现过一次在海上较为成功迫降的例子”。
海面迫降的标准流程主要为：“解除自动驾驶改为手动驾驶”-“启动紧急民航通讯频道，向最近的飞航情报区区管中心发出紧急求救信号‘Mayday’以及目前的坐标，高度，速度，损坏情况，空地通讯频率”-“通知客舱机组人员做好迫降准备-副机长进行非常规情况着陆检查”-“清空油箱中的大部分燃油以在降落时获得较大浮力”-“襟翼放至30度”-“降低接近速度，使发动机转速维持在较低的水平”-“保持10-12度(较大)的下滑角”-“逐渐降低油门直至降落”-“迫落前关闭所有交流电设备”。
但在紧急情况下，驾驶员不能按照标准程序水面迫降，比如放油和调整角度，飞机发动机排气温度几百度高温，进入海面后，发动机周围水将立即沸腾，在水下密闭情况下，又产生巨大沸腾膨胀的力量，发动机容易发生爆炸，并引起一连串的油箱爆炸。
飞机结构损伤？
对于飞机失联的原因，21世纪经济报道记者联系多位机长后获得的一致回应是：“从吉隆坡飞北京航线，近几年并未出现不安全情况。飞机从35000英尺高空出现雷达和通讯同时消失，一定是遇上了非常紧急不可控的情形。”
首先从马航失事飞机年限的判断，此架波音777-200ER飞机是仅11年的机型，与中国民航使用中的飞机机龄比较，处于中等偏下的使用水平，远未到达30年的限制标准。
而以机组人员的配置看，该班机长有18000小时飞行时间，是非常成熟的驾驶员。而副机长2700小时，等于中国标准3年飞行时间，亦达到标准。且777-200机型是波音公司引以为豪的机型，目前中国国内民航中使用较多的是777-200ER的升级型机型——777300ER，是双发飞机里最先进的机型，可以实现地球上任意两点的直飞。
“飞机突然在空中没了，最有可能是解体。”一位机长表示，“因为如果只是人员失能，777可以完全按照在地面上输入的飞行计划，自动驾驶程序根据航线一直飞行下去。”
而可以造成飞机解体的因素众多，首先是恐怖袭击。但上述受访机长并不认可此可能性。
“网上说有冒用他人护照登机，如果恐怖分子只有1-2名，不可能在短时间内制服12名受过专业训练的机组人员，且驾驶室门很难打开，有密码。且一旦发生劫机事件，受过专业训练的机组人员可以在极短时间内发出信号”。
他认为，如果真是恐怖袭击，唯一可能就是炸弹，如果炸完后，飞行员连反应都没有，要么说明炸弹威力大，要么放置在关键部位。但从马来西亚的安检水平看，不太符合客观事实，发生这种情况的可能性很小。
而另一位机长称，要想使777这样的大型机瞬间摧毁，炸药需求量非常大，即使放置在驾驶舱附近，或者机翼安全出口附近，也不会留给机组一点反应的时间都没有。
因此在当时天气状况良好的情况下，导致MH370失联的疑问指向了飞机结构本身。
2009年法航447航班在大西洋坠海，事后查明主要原因是法航447航班的空速管故障造成飞机过载，但出事前，447的电脑自动向地面发送了多条报警，但MH370却一切正常。
2009年，由于马航MH370在浦东机场发生过机翼的刮蹭，因此有机长怀疑与此有关。“如果是结构损伤过，造成飞机突破断裂，比如一个机翼断了，飞机是保不住的，就像断翅小鸟，会一头裁下来，飞机解体，油也就在空中坠落过程中，会被吹散掉，我倾向于飞机在空中解体，扎入海中，如果油量在下坠过程中吹散了，有可能不会爆炸。”
此外，有飞行员认为马航MH370在空中便已经发生解体。但有观点反驳认为，如果空中解体，以35000英尺的高度，加上高空风，至少有几千平方公里甚至更大的残物漂浮区，不至于拉网式搜索了一天都没有消息。
如果马航MH370出现法航447那样的空速管故障，由于当时在夜间飞行，会导致飞行员失去仪表参考，导致飞机速度过快或过慢，最终出现失速或者速度过载而发生解体。
“当然，我更愿意相信MH370被外星人暂时劫持了。”这位机长最后说。(编辑 杨颢)
